Informations et actualités de l'équipe ATOM Mobility

Une entreprise de location de trottinettes peut être rentable lorsque les revenus générés par les trajets couvrent les opérations de flotte, les frais généraux et le coût de remplacement des véhicules. La clé est de comprendre combien chaque trottinette rapporte, combien il en coûte pour la maintenir disponible, et si l'entreprise peut maintenir cet équilibre tout au long de l'année.

Les perspectives du marché indiquent une croissance continue. Selon The Business Research Company, le marché mondial du partage de trottinettes électriques devrait passer de 1,54 milliard de dollars en 2025 à 3,12 milliards de dollars d'ici 2030 , soit plus du double en cinq ans. Le rapport identifie la demande pour des transports urbains durables, l'investissement dans la mobilité des villes intelligentes et l'intégration aux transports publics comme moteurs de croissance. Pour les opérateurs, cela crée des opportunités, mais la rentabilité dépend toujours de la demande locale, du taux d'utilisation de la flotte et de l'efficacité opérationnelle.

Un mois d'été chargé ne signifie pas nécessairement une année rentable. Les remises, les temps d'arrêt pour maintenance, la demande hivernale et le remplacement des véhicules peuvent tous modifier le résultat.

Cet article se concentre sur le partage de trottinettes électriques via application, où les clients paient généralement des frais de déverrouillage et un tarif à la minute. Les entreprises de location de trottinettes à l'heure ou à la journée suivent des principes similaires, mais leurs tarifs et leurs coûts d'exploitation diffèrent.

Ci-dessous, nous détaillons les principaux moteurs de revenus, les coûts et les calculs pour vous aider à évaluer l'opportunité.

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Quels sont les niveaux de prix actuels pour les leaders du partage de trottinettes et de vélos ?

Il n'existe pas de prix standard unique. Les tarifs varient selon la ville, l'opérateur, le type de véhicule et les abonnements ou forfaits de trajet. Avant de vous lancer, comparez les prix des concurrents locaux ainsi que les conditions de permis et la demande des clients.

Une structure tarifaire courante pour le partage de trottinettes combine :

• Des frais de déverrouillage : facturés au début du trajet.
• Un tarif à la minute : facturé pour la durée du trajet.
• Passes ou abonnements optionnels : offrant des minutes à prix réduit, des déverrouillages gratuits ou d'autres avantages.

Par exemple, des frais de déverrouillage de 1 € et un tarif de 0,20 € par minute donnent un coût de 4 € pour un trajet de 15 minutes :

Frais de déverrouillage + (durée du trajet × tarif à la minute) = coût du trajet

1 € + (15 × 0,20 €) = 4 €

Les services de vélos en libre-service peuvent utiliser une tarification à la minute, des pass temporels ou des abonnements. Pour une flotte mixte, modélisez les vélos et les trottinettes séparément, car la tarification, l'utilisation et les coûts d'exploitation peuvent différer.

Pour la planification financière, distinguez le tarif affiché du revenu net réalisé par trajet: le revenu après remises, remboursements et taxes de vente applicables, mais avant les dépenses d'exploitation telles que le traitement des paiements.

Les revenus issus des abonnements et des forfaits doivent également être alloués de manière cohérente. Comptabiliser l'achat complet du forfait, puis comptabiliser les trajets couverts par celui-ci comme des revenus supplémentaires, reviendrait à surestimer les revenus.

Quel revenu chaque trottinette peut-elle générer ?

Une fois que vous avez une estimation du revenu net par trajet, le calcul suivant est :

Revenu mensuel = trottinettes déployées × trajets par trottinette par jour × jours d'exploitation × revenu net par trajet

Par exemple :

100 trottinettes × 2 trajets × 30 jours × 4 € = 24 000 € de revenu mensuel

Il s'agit d'un calcul illustratif et non d'une référence sectorielle. Ici, 4 € représente le revenu net réalisé plutôt que le tarif client utilisé dans l'exemple précédent.

La question suivante est de savoir quelle part de ce revenu subsiste après déduction des coûts.

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Exemples de tarification pour le partage de trottinettes :

Exemples de tarification pour le partage de vélos :

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Quel est l'impact de la fréquentation des véhicules sur le modèle financier ?

Le nombre de trajets par trottinette et par jour est l'une des données les plus importantes dans un business plan de partage de trottinettes. Une même flotte peut être déficitaire ou rentable selon la fréquence à laquelle les clients l'utilisent.

La demande dépend de plusieurs facteurs locaux :

• Emplacement : proximité des pôles de transport, des lieux de travail, des universités et des destinations touristiques.
• Couverture du service : la capacité des clients à trouver facilement une trottinette et à terminer leur trajet là où ils le souhaitent.
• Infrastructure et restrictions : itinéraires sécurisés, exigences de stationnement et zones d'exploitation autorisées.
• Tarification : accessibilité financière par rapport aux autres options de transport.
• Disponibilité : nombre de trottinettes chargées, fonctionnelles et accessibles.
• Saisonnalité : météo, tourisme, calendriers universitaires et habitudes de déplacement.

Une flotte plus importante ne signifie pas automatiquement une meilleure utilisation. Ajouter des trottinettes là où la demande est déjà satisfaite peut augmenter les coûts sans générer suffisamment de trajets supplémentaires.

Pour la planification, testez des scénarios de demande prudents, de base et élevés plutôt que de vous fier à une seule prévision. Par exemple, vous pourriez modéliser 1, 2 et 3 trajets par trottinette déployée et par jour, puis remplacer ces hypothèses par des données locales ou les résultats d'une phase pilote.

Gardez le dénominateur cohérent. Si votre chiffre d'utilisation ne comptabilise que les trottinettes disponibles, prenez en compte séparément les véhicules en charge, en attente de réparation ou indisponibles pour toute autre raison. Appliquer un taux d'utilisation des véhicules disponibles à l'ensemble de la flotte peut surestimer les revenus.

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Selon recherche menée par la National Association of City Transportation Officials, les trottinettes enregistrent jusqu'à deux fois plus de trajets par véhicule et par jour que les vélos. Les services de vélos réalisent entre 0,5 et 2,5 trajets par jour, avec une moyenne de 1, et les tendances montrent un désintérêt croissant pour les vélos traditionnels au profit des véhicules électriques.

Une évaluation du programme pilote de trottinettes électriques de la ville de Chicago a révélé qu'avec le temps, le nombre de trajets quotidiens est passé d'une moyenne de 3,7 à 2,5. Cela concorde avec la saisonnalité des véhicules de mobilité, dont l'impact sur la fréquentation est avéré. Notre expérience montre que des baisses de 30 à 50 % peuvent être observées durant la basse saison.

En résumé, vous pouvez compter sur une moyenne de 0,5 à 2,5 trajets par jour pour les services de vélos en libre-service, et de 1,8 à 5 pour les services de trottinettes en libre-service.

Quels autres facteurs doivent être pris en considération ?

Les revenus ne constituent qu'une partie de l'équation. Un modèle financier pertinent distingue les coûts qui varient en fonction du volume de trajets des coûts engagés par véhicule ou à l'échelle de l'entreprise.

Acquisition et remplacement des véhicules
Incluez les trottinettes, les batteries, les pièces détachées, ainsi que les frais d'expédition et de préparation à la mise en service. Estimez une durée de vie utile réaliste et une valeur résiduelle. L'amortissement répartit le coût du véhicule sur cette durée de vie ; vos prévisions de trésorerie doivent également refléter le moment où vous payez réellement la flotte et ses remplacements.

Recharge et échange de batteries
Incluez l'électricité, le temps de travail du personnel, les tournées de collecte ou d'échange, l'équipement de recharge et toute batterie de secours nécessaire. L'électricité seule ne représente pas le coût total du maintien en charge des trottinettes.

Maintenance et réparations
Prévoyez un budget pour les inspections, les pneus, les freins, la main-d'œuvre et les pièces détachées. Les réparations affectent également les revenus lorsque les véhicules sont indisponibles.

Rééquilibrage et opérations sur le terrain
Il peut être nécessaire de déplacer les trottinettes depuis des zones à faible demande, de les récupérer après un stationnement incorrect ou de les remettre en service. Incluez le personnel de terrain, les véhicules d'intervention et les coûts de transport.

Traitement des paiements
Vérifiez à la fois les commissions en pourcentage et les frais de transaction fixes. Modélisez ces éléments en fonction des habitudes de paiement réelles des clients, notamment pour les trajets individuels, les rechargements de portefeuille et les forfaits.

Logiciels et connectivité
Incluez la plateforme de partage de véhicules, la connectivité IoT, les cartes SIM ainsi que toute intégration ou service supplémentaire.

Support client et marketing
Prévoyez un budget pour les demandes des utilisateurs, les remboursements, les campagnes d'acquisition et les activités de fidélisation. Comptabilisez les remises promotionnelles dans les revenus afin d'éviter qu'elles ne soient comptées deux fois par inadvertance.

Permis, assurances et frais généraux
Incluez les redevances municipales applicables, les assurances, le stockage, les locaux, la gestion et l'administration. Les exigences et les coûts dépendent du marché d'exploitation.

Vols, dommages et pertes
Prévoyez les véhicules non récupérés et les dommages dépassant le cadre de l'entretien courant. Évitez de comptabiliser les mêmes pertes dans une autre catégorie de coûts.

Saisonnalité
Établissez des prévisions distinctes pour chaque mois. La baisse des revenus en hiver peut coïncider avec des coûts fixes de logiciels, de stockage, d'assurance et de personnel, même si une partie de la flotte est retirée de la circulation.

À quoi pourrait ressembler un calcul de rentabilité pour un service de location de trottinettes ?

L'exemple simplifié suivant montre comment le taux d'utilisation influe sur le résultat.

Hypothèses illustratives - il ne s'agit ni de moyennes clients ATOM, ni de tarifs fournisseurs :

• 100 trottinettes déployées.
• 30 jours d'exploitation par mois.
• 4 € de revenu net réalisé par trajet, après déduction des remises, remboursements et taxes sur les ventes applicables.
• Coûts opérationnels variables équivalents à 40 % du revenu net par trajet, soit 1,60 € par trajet dans cet exemple.
• 10 000 € de coûts opérationnels fixes supplémentaires par mois.
• Environ 100 000 € de coût d'acquisition de la flotte.
• Une durée de vie opérationnelle de trois ans et une valeur de revente estimée à 150 € par trottinette.

L'hypothèse de revente utilise le point médian d'une fourchette estimée de 100 € à 200 € par trottinette après trois ans. En supposant que les 100 trottinettes restent vendables, cela donne une valeur résiduelle de la flotte de 15 000 €.

L'amortissement mensuel est donc le suivant :

(Coût d'acquisition de la flotte − valeur résiduelle) ÷ durée de vie utile en mois

(100 000 € − 15 000 €) ÷ 36 ≈ 2 361 € par mois

Le produit réel de la revente dépend de l'état des véhicules, de la santé des batteries, du nombre de trottinettes restant en état de marche et des frais de vente.

L'hypothèse de 40 % de coûts variables constitue un point de départ simple pour les prévisions. En pratique, les coûts de recharge, de maintenance et d'exploitation sur le terrain dépendent de l'utilisation, du personnel et des conditions locales ; ils doivent donc être détaillés au fur et à mesure de l'élaboration du business plan.

Les coûts fixes couvrent les dépenses distinctes qui restent globalement inchangées dans ces scénarios. N'imputez chaque dépense qu'une seule fois pour éviter de comptabiliser deux fois les frais de personnel, de recharge ou de maintenance.

Avec un trajet par trottinette et par jour, la flotte ne génère pas suffisamment de revenus pour couvrir ses coûts. Avec deux trajets, l'entreprise produit environ 2 039 € de bénéfice d'exploitation mensuel. À trois trajets, le bénéfice d'exploitation atteint environ 9 239 € par mois avant intérêts et impôts.

La différence illustre l'importance du taux d'utilisation : les charges fixes et l'amortissement perdurent même lorsque les trottinettes sont moins utilisées. Toutefois, ces résultats mensuels ne doivent pas être considérés comme des prévisions annuelles sans tenir compte de la saisonnalité.

Combien de trajets sont nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité ?

Calculez d'abord la contribution de chaque trajet :

Revenu net par trajet − coût variable par trajet = contribution par trajet

Dans cet exemple :

4 € − 1,60 € = 2,40 €

Calculez ensuite le seuil de rentabilité opérationnel mensuel, amortissement inclus :

(Coûts d'exploitation fixes mensuels + amortissement) ÷ contribution par trajet

(10 000 € + 2 361,11 €) ÷ 2,40 € ≈ 5 151 trajets par mois

Pour 100 trottinettes et 30 jours d'exploitation, cela équivaut à environ 1,72 trajet par trottinette déployée et par jour.

Ce seuil ne s'applique qu'aux hypothèses ci-dessus. Une baisse des revenus réalisés, une hausse des coûts d'exploitation ou une réduction des jours d'activité l'augmenteraient. Le besoin de personnel ou d'équipement supplémentaire pour soutenir une utilisation plus élevée modifierait également ce calcul.

Lors du test d'un prix de trajet différent, réévaluez les coûts sous-jacents plutôt que de les maintenir automatiquement à 40 % du revenu. Une augmentation de prix n'accroît pas nécessairement les frais de recharge ou de maintenance, et elle peut influencer la demande des clients.

Combien de temps faut-il pour récupérer l'investissement initial ?

La rentabilité et le retour sur investissement sont deux mesures distinctes. Le bénéfice d'exploitation prend en compte l'amortissement, tandis que le délai de récupération mesure le temps nécessaire pour recouvrer les liquidités investies.

Dans le scénario de base, la génération de trésorerie opérationnelle mensuelle avant dépenses d'investissement, variations du besoin en fonds de roulement, financement et impôts est :

24 000 € − 9 600 € − 10 000 € = 4 400 €

À ce niveau constant, le remboursement du coût d'achat de la flotte de 100 000 € seul prendrait environ 23 mois. Il s'agit d'une illustration simplifiée et non d'une prévision complète de retour sur investissement.

Le produit estimé de la revente de la flotte, soit 15 000 €, serait perçu lors de la vente des trottinettes à la fin de la troisième année. Ces fonds réduisent l'amortissement dans le calcul de rentabilité, mais ne génèrent pas de liquidités au cours des mois d'exploitation précédents.

Une prévision réelle doit également inclure les frais d'installation, les batteries de rechange, l'équipement de recharge, le marketing initial et le fonds de roulement. Elle doit tenir compte de la demande saisonnière, des achats de véhicules ultérieurs et des coûts de remplacement. Si l'activité se poursuit après la vente de la flotte initiale, il faudra également financer le remplacement des véhicules.

Modélisez au moins un cycle saisonnier complet et étendez la prévision sur la période de remplacement prévue de la flotte. Un mois d'été performant ne doit pas être simplement multiplié par 12 pour estimer les rendements annuels.

Comment les opérateurs peuvent-ils améliorer leur rentabilité ?

Concentrez-vous sur les changements qui améliorent les revenus ou réduisent les coûts tout en maintenant un service fiable :

• Améliorez le positionnement des véhicules : utilisez les habitudes de trajet pour placer les trottinettes là où les clients en ont besoin.
• Réduisez les temps d'immobilisation : organisez la recharge et la maintenance afin que davantage de véhicules soient disponibles pendant les périodes de forte affluence.
• Revoyez la tarification et les forfaits : mesurez leur effet sur le revenu net et la fidélisation, et pas seulement sur le nombre de trajets.
• Rendez les opérations sur le terrain plus efficaces : regroupez les tâches à proximité et réduisez les trajets de collecte inutiles.
• Prolongez la durée de vie des véhicules : entretenez régulièrement les trottinettes, surveillez l'état des batteries et identifiez les pannes récurrentes.
• Développez-vous de manière sélective : validez la demande et la capacité opérationnelle avant d'acheter davantage de véhicules.

Mesurez l'impact financier de chaque changement. L'augmentation du nombre de trajets améliore la rentabilité de l'entreprise lorsque les revenus supplémentaires dépassent les coûts liés à leur gestion.

Utilisation du modèle financier Excel d'ATOM

Le modèle financier Excel d'ATOM Mobility constitue un point de départ pour évaluer la rentabilité du partage de trottinettes et de vélos. Il aide les opérateurs à analyser l'impact de la tarification, de la durée des trajets, du taux d'utilisation et des coûts d'exploitation sur leurs résultats financiers.

Le modèle utilise des hypothèses de coûts basées sur des pourcentages pour une comparaison initiale. Ajustez ces données pour refléter votre marché, puis affinez vos prévisions à l'aide de devis de fournisseurs, des exigences locales en matière de permis et d'un budget d'exploitation détaillé.

Vos prévisions devraient vous aider à répondre aux questions suivantes :

• Combien de trajets par trottinette sont nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité ?
• Que se passe-t-il si la demande ou les revenus réels sont inférieurs aux attentes ?
• De combien de liquidités avez-vous besoin durant les mois les plus calmes ?
• Comment les temps d'arrêt, la durée de vie des véhicules et la valeur de revente affectent-ils le rendement ?
• À quel moment l'entreprise peut-elle financer le renouvellement ou l'expansion de sa flotte ?

Élaborez des scénarios prudents, réalistes et de forte demande, puis mettez à jour vos hypothèses à mesure que les données d'exploitation réelles deviennent disponibles.

Contactez l'équipe d'ATOM Mobility pour demander le modèle et discuter des hypothèses relatives à votre projet d'exploitation.

Quelle est la prochaine étape ?

La rentabilité d'une activité de partage de trottinettes dépend de l'adéquation entre la taille de la flotte, les coûts d'exploitation et la demande locale réelle.

Dans le modèle illustratif ci-dessus, le seuil de rentabilité opérationnel est atteint à environ 1,72 trajets par trottinette et par jour. Il ne s'agit pas d'un seuil universel dans le secteur : les résultats de chaque opérateur dépendent de la tarification, de la structure des coûts, de la disponibilité des véhicules, de leur durée de vie et de la saisonnalité.

Avant toute expansion, validez ces fondamentaux sur un cycle d'exploitation complet. Améliorer la performance d'une flotte existante peut générer de meilleurs rendements que l'ajout de nouvelles trottinettes.

Le logiciel adapté facilite ce travail en aidant les opérateurs à gérer la tarification, à surveiller l'activité de la flotte, à organiser la maintenance et à comprendre les habitudes d'utilisation.

Vous prévoyez un lancement ou vous réévaluez une opération existante ? Découvrez le logiciel de partage de véhicules d'ATOM Mobility et contactez notre équipe pour discuter de votre flotte et demander le modèle financier.

La mobilité partagée semble souvent simple de l'extérieur. Un utilisateur ouvre une application, déverrouille un véhicule, effectue un trajet et poursuit sa journée. Mais tout le monde ne sait pas que le système derrière chaque trajet est un peu plus complexe et peut être assez coûteux. Pour de nombreux opérateurs, les dépenses les plus importantes ne sont pas toujours les plus évidentes.

Alors que la mobilité partagée continue de se développer en Europe, les opérateurs sont soumis à une pression croissante pour améliorer leur efficacité tout en maintenant la qualité de service. Selon le dernier Indice européen de la mobilité partagée, les services de mobilité partagée ont généré plus de 700 millions de trajets en Europe en 2025, reflétant une demande continue pour des options de transport alternatives. Parallèlement, la rentabilité reste l'un des plus grands défis de l'industrie.

Parmi plus de 300 projets de mobilité partagée dans le monde, un schéma se dégage constamment : les opérateurs sous-estiment souvent les coûts opérationnels lors de la planification du lancement, se concentrant principalement sur l'acquisition de la flotte, les permis et les activités de lancement. Les défis les plus importants apparaissent souvent plus tard, au cours des opérations quotidiennes, où les coûts liés aux temps d'arrêt, au rééquilibrage de la flotte, à la maintenance, au support client et à la conformité impactent progressivement la rentabilité.

Les temps d'arrêt coûtent plus cher que la plupart des opérateurs ne l'imaginent

Chaque véhicule partagé est un actif qui ne génère des revenus que lorsqu'il est disponible pour les utilisateurs. Un scooter en attente de réparations, un vélo avec un pneu crevé ou une voiture qui n'a pas été inspectée après un dommage ne génère aucun revenu. Par exemple, un scooter générant en moyenne deux trajets par jour à 3 € par trajet produit environ 2 200 € de revenus annuels. Si des problèmes de maintenance récurrents maintiennent ce véhicule indisponible pendant deux semaines chaque trimestre, l' opérateur de mobilité partagée pourrait perdre plus de 250 € de revenus annuels pour ce seul véhicule. Sur des centaines ou des milliers de véhicules, les temps d'arrêt deviennent rapidement un coût opérationnel significatif.

Pourtant, les coûts continuent de s'accumuler – l'assurance, la dépréciation, le financement, le stockage et les frais généraux d'exploitation ne s'arrêtent pas simplement parce qu'un véhicule est indisponible.

Cela devient particulièrement perceptible à mesure que les flottes s'agrandissent. Un seul véhicule inactif peut ne pas sembler significatif, mais des centaines de véhicules inactifs répartis dans plusieurs villes deviennent rapidement un problème financier majeur.

C'est pourquoi de nombreux opérateurs investissent massivement dans la visibilité de la flotte et les outils opérationnels. Des plateformes telles que le logiciel de partage de véhicules d'ATOM Mobility aident les opérateurs à surveiller l'état des véhicules en temps réel et à identifier les problèmes avant qu'ils n'affectent de grandes parties de la flotte.

Le rééquilibrage de la flotte devient une activité à part entière

L'un des coûts les moins visibles de la mobilité partagée est la redistribution de la flotte. Les utilisateurs se déplacent naturellement entre différentes parties d'une ville. Au fil du temps, les véhicules commencent à se regrouper dans certaines zones tout en disparaissant d'autres. Le résultat est familier à la plupart des opérateurs : trop de véhicules là où la demande est faible et pas assez là où la demande est la plus forte. Résoudre ce problème nécessite des personnes, des véhicules, de la planification et de la technologie. Les grands opérateurs maintiennent souvent des équipes dédiées responsables de tâches telles que la redistribution de la flotte, l'échange de batteries, les opérations de recharge, la surveillance des stations et la prévision de la demande.

Les études universitaires sur les systèmes de vélos en libre-service identifient constamment l'équilibrage et la redistribution comme certains des plus grands défis opérationnels, car ils affectent directement l'utilisation et la satisfaction client. Lorsque les utilisateurs ne trouvent pas de véhicule à proximité, ils choisissent souvent une autre option de transport. C'est encore plus difficile lors des grands événements, des saisons touristiques, des changements météorologiques et des heures de pointe, lorsque les schémas de demande évoluent rapidement.

Les opérations de recharge peuvent devenir une dépense majeure

Pour les opérateurs gérant des trottinettes électriques, des vélos et des cyclomoteurs, la recharge des batteries ajoute une couche de complexité opérationnelle. Les véhicules doivent être collectés, chargés, échangés et ramenés dans les zones à forte demande. Les coûts de main-d'œuvre, de logistique, d'espace d'entrepôt, d'infrastructure de recharge et d'électricité contribuent tous au coût global des opérations de la flotte.

À mesure que les flottes s'agrandissent, l'efficacité de la recharge devient de plus en plus cruciale. Une mauvaise gestion des batteries peut augmenter les temps d'arrêt, réduire la disponibilité des véhicules et générer des coûts opérationnels inutiles. Pour les opérateurs gérant des milliers de véhicules électriques, les opérations de recharge et d'échange de batteries peuvent nécessiter des équipes dédiées, des entrepôts, des infrastructures de recharge et des logiciels spécialisés pour coordonner efficacement les tâches quotidiennes.

Les petits problèmes de maintenance dégénèrent souvent

La plupart des problèmes de véhicules commencent par des problèmes mineurs, mais se transforment ensuite en problèmes plus importants. Un frein légèrement endommagé, un pneu usé, un composant desserré ou une batterie fonctionnant en dessous des niveaux normaux peut ne pas retirer immédiatement un véhicule du service. Cependant, s'ils ne sont pas résolus, ces problèmes se transforment souvent en réparations plus importantes qui exigent plus de temps, plus d'argent et plus d'efforts opérationnels.

Pour cette raison, la maintenance n'est plus considérée comme une tâche réactive par de nombreux opérateurs performants. Au lieu de cela, elle devient un processus opérationnel continu soutenu par l'automatisation, les diagnostics et les systèmes de gestion des tâches. Il est donc important d'identifier les problèmes avant que les utilisateurs ne le fassent.

De nombreux opérateurs s'orientent vers des flux de travail de maintenance plus structurés, similaires aux approches abordées dans les aperçus sur l'automatisation de la gestion de flotte d'ATOM Mobility.

Le support client augmente avec chaque véhicule ajouté

Le support client n'est souvent pas suffisamment pris en compte lors de la planification du lancement. Les fondateurs se concentrent généralement sur les véhicules, les applications et la tarification. Peu d'entre eux consacrent suffisamment de temps à calculer le coût opérationnel d'aider les utilisateurs lorsque les choses tournent mal.

Les demandes de support concernent généralement des problèmes de paiement, des tentatives de déverrouillage échouées, des véhicules endommagés, des questions de stationnement, la vérification de compte, des litiges de trajet et d'autres problèmes quotidiens. Une flotte générant 100 000 trajets par mois peut recevoir des centaines, voire des milliers de demandes de support liées aux paiements, aux infractions de stationnement, aux véhicules endommagés ou à la vérification de compte.

Le coût d'un support médiocre est souvent plus élevé que le coût du support lui-même, car les problèmes non résolus affectent directement la rétention et les avis.

La réglementation génère des coûts qui n'existaient pas il y a cinq ans

L'industrie de la mobilité partagée a connu une croissance significative. Il y a dix ans, de nombreuses villes accueillaient les opérateurs avec relativement peu d'exigences. Aujourd'hui, la plupart des villes exigent des rapports détaillés, le respect des règles de stationnement, des mesures de sécurité, des normes d'accessibilité et une transparence opérationnelle.

Les opérateurs doivent de plus en plus investir dans :

• des systèmes de reporting
• des processus de conformité
• des partenariats avec les villes
• la gestion du stationnement
• Suivi opérationnel

Ces exigences génèrent des coûts supplémentaires, mais elles font rapidement partie intégrante de l'activité dans le secteur. Parallèlement, les villes sont de plus en plus sélectives quant aux opérateurs qui obtiennent des permis et des partenariats à long terme, faisant de la qualité opérationnelle un avantage concurrentiel de plus en plus important.

Les opérateurs les plus performants se concentrent sur l'efficacité, pas seulement sur la croissance

Les coûts cachés apparaissent rarement dans les plans d'affaires ou les annonces de lancement. Ils émergent progressivement à travers les temps d'arrêt, la maintenance, l'équilibrage, le support client, les opérations de recharge et les exigences de conformité. Individuellement, chaque coût peut sembler gérable. Ensemble, ils déterminent souvent si une entreprise de mobilité devient rentable.

Les entreprises de mobilité partagée parlent souvent de la taille de la flotte, de l'expansion du marché et du volume de trajets. Les opérateurs qui bâtissent des entreprises durables ont tendance à se concentrer sur un ensemble de métriques différent, notamment l'utilisation des véhicules, les temps d'arrêt, l'efficacité de la maintenance et l'automatisation opérationnelle. La croissance reste importante, mais elle devient rapidement coûteuse lorsque le contrôle opérationnel fait défaut.

Dans l'ensemble du secteur de la mobilité partagée, l'excellence opérationnelle devient de plus en plus un avantage concurrentiel plus solide que la seule taille de la flotte.

Comment la technologie aide à contrôler les coûts opérationnels cachés

De nombreux coûts cachés abordés dans cet article peuvent être réduits grâce à une meilleure visibilité opérationnelle et à l'automatisation. Les plateformes modernes de gestion de la mobilité aident les opérateurs à surveiller la santé de la flotte, à détecter les problèmes avant qu'ils n'entraînent des temps d'arrêt, à automatiser les flux de travail de maintenance, à prioriser les opérations sur le terrain, à optimiser la redistribution à l'aide de données de demande en temps réel, à coordonner les activités de recharge et d'échange de batteries, à automatiser les remboursements pour les trajets infructueux et à générer des rapports de conformité sans effort manuel.

Chez ATOM Mobility, nous avons constaté ces défis sur plus de 300 projets de mobilité partagée dans le monde entier. Bien que chaque marché soit différent, les opérateurs qui investissent tôt dans l'efficacité opérationnelle sont souvent mieux placés pour atteindre une croissance durable et la rentabilité.

Entre 2019 et 2025, la majeure partie de l'attention en matière de mobilité partagée s'est portée sur les trottinettes sans station. Elles étaient rapides à déployer, très visibles et semblaient être l'avenir du transport urbain. Mais tandis que de nombreux opérateurs de trottinettes se sont développés, consolidés ou ont quitté les marchés, les systèmes de vélos en libre-service avec stations ont continué de croître discrètement.

Selon l' Indice européen de la mobilité partagée 2025, les systèmes publics de vélos en libre-service ont généré environ 238 millions de trajets en Europe, tandis que les opérateurs privés de vélos en libre-service ont enregistré 124 millions de trajets supplémentaires. Ensemble, les services de vélos en libre-service ont représenté plus de 360 millions de trajets annuels sur plus de 700 millions de trajets (l'autre moitié a été générée par les trottinettes en libre-service). Alors que l'industrie a passé des années à expérimenter différents modèles, le partage de vélos en station est resté remarquablement résilient. Dans de nombreuses villes, il est devenu une partie de l'infrastructure de transport quotidienne plutôt qu'un simple service de mobilité supplémentaire.

Le marché du partage de vélos se structure

L'un des thèmes les plus clairs du dernier indice est que le marché devient plus discipliné. Les opérateurs ne courent plus après tous les marchés possibles. Au lieu de cela, ils se concentrent sur les lieux où la mobilité partagée peut fonctionner durablement sur le long terme. Les villes deviennent également plus sélectives, privilégiant les systèmes qui s'intègrent aux réseaux de transport plus larges plutôt qu'une expansion incontrôlée de la flotte.

Ce changement a créé des conditions favorables pour les systèmes de vélos en libre-service avec stations. Contrairement aux flottes sans station, les programmes avec stations offrent un stationnement plus prévisible, une gestion de flotte plus facile et une meilleure intégration aux transports en commun. Ces avantages deviennent de plus en plus importants à mesure que les villes se concentrent davantage sur l'accessibilité, la conformité et la planification de la mobilité à long terme.

Qu'ont en commun les plus grands systèmes de vélos en libre-service avec stations d'Europe ?

Le meilleur argument en faveur du partage de vélos en station est la performance de certains des plus grands programmes mondiaux.

Vélib' (Paris)

Le Vélib'de Paris reste l'un des systèmes de vélos en libre-service les plus performants d'Europe. Le réseau combine des milliers de vélos classiques et de vélos électriques à travers un vaste réseau de stations qui couvre une grande partie de la ville. Vélib' a généré environ 48,5 millions de trajets en 2025, ce qui en fait le système public de vélos en libre-service le plus fréquenté d'Europe.

Ce qui rend Vélib' particulièrement intéressant, c'est que, pour de nombreux Parisiens, il est devenu une partie de leur trajet quotidien, aux côtés des bus, des métros et des trains. Ce niveau d'adoption n'est atteint que lorsque les usagers savent qu'ils peuvent trouver et rendre des vélos de manière fiable là où ils en ont besoin.

Bicing (Barcelone)

Le Bicing de Barcelone démontre comment les systèmes avec stations peuvent se développer grâce au soutien de la ville et à une planification minutieuse. Le système combine des vélos classiques et des vélos électriques et s'est profondément intégré à l'écosystème de transport de la ville. Bicing a récemment dépassé les 100 millions de trajets au total, ce qui en fait l'un des programmes publics de vélos en libre-service les plus réussis au monde. Barcelone devient une étude de cas fascinante en matière de mobilité : les trottinettes partagées ont été interdites, le partage de vélos privés sans station est progressivement supprimé, tandis que la ville continue d'étendre le réseau public Bicing. Un signal clair que certaines villes privilégient la micromobilité en station et gérée publiquement par rapport aux modèles en libre-service.

Le succès de Bicing reflète également une tendance plus large en Espagne, où les systèmes publics de vélos en libre-service continuent de bénéficier d'un fort soutien institutionnel.

BikeMi (Milan)

BikeMi à Milan propose un modèle légèrement différent. Plutôt que de se concentrer sur une expansion rapide, le système a connu une croissance constante grâce à un maillage dense de stations, une forte adoption par les navetteurs et une intégration aux transports en commun. Aujourd'hui, BikeMi combine vélos traditionnels et vélos électriques, offrant une option de transport fiable aux résidents comme aux visiteurs. Son succès souligne une leçon importante pour les opérateurs : l'utilisation à long terme est souvent plus importante que la croissance rapide de la flotte.

Bien que Vélib', Bicing et BikeMi diffèrent par leur échelle et leur géographie, ils partagent plusieurs caractéristiques communes. Tous trois privilégient la densité des stations, l'intégration aux réseaux de transport urbains et des expériences utilisateur prévisibles.

Les vélos électriques changent la donne économique

L'une des évolutions majeures du vélo en libre-service avec stations au cours des dernières années a été la croissance rapide des flottes électriques. Les flottes publiques de vélos en libre-service sont désormais électrifiées à environ 48 %. Plus important encore pour les opérateurs, les vélos électriques génèrent systématiquement plus de trajets que les vélos traditionnels. Les systèmes publics enregistrent en moyenne environ 2,7 trajets par véhicule et par jour, tandis que certaines flottes de vélos électriques atteignent jusqu'à 4,6 trajets par véhicule et par jour.

Une utilisation plus élevée signifie plus de revenus par véhicule, un retour sur investissement plus rapide, des coûts de flotte inactive réduits et une demande plus forte tout au long de la journée. Les vélos électriques rendent également le partage de vélos accessible à un public plus large. Les longues distances deviennent pratiques, les collines sont moins un obstacle, et les cyclistes qui n'auraient normalement pas choisi un vélo sont souvent prêts à utiliser un vélo électrique à la place. C'est l'une des raisons pour lesquelles de nombreux nouveaux systèmes avec stations sont lancés avec des flottes mixtes, voire entièrement électriques, dès le premier jour.

Pourquoi les villes soutiennent à nouveau les systèmes avec stations

Partout en Europe, les municipalités mettent davantage l'accent sur les systèmes de mobilité organisés qui peuvent être intégrés aux réseaux de transport existants. L'European Shared Mobility Index met en lumière plusieurs exemples, notamment les programmes de soutien public aux abonnements de vélos en libre-service en Espagne, l'investissement continu dans le réseau Bicing de Barcelone et la décision de Londres de renouveler son contrat Santander Cycles par le biais d'un programme d'investissement à long terme.

Pour les villes, l'attrait est relativement clair. Les systèmes avec stations offrent un stationnement prévisible, réduisent l'encombrement des rues, simplifient la planification de l'accessibilité et facilitent l'intégration du vélo en libre-service avec les bus, les trains et les systèmes de métro. À mesure que les réglementations deviennent plus strictes et que l'espace public prend de la valeur, ces avantages deviennent de plus en plus importants.

Gérer un réseau de stations en croissance

À mesure que les flottes s'agrandissent, les opérateurs ont besoin d'une visibilité sur l'occupation des stations, la disponibilité des véhicules, l'état de charge, les flux de travail de maintenance, les paiements, l'activité des utilisateurs et le support client. La gestion manuelle de ces processus devient rapidement difficile, surtout lorsque les systèmes s'étendent sur plusieurs quartiers ou villes.

De nombreux opérateurs utilisent des plateformes telles que le logiciel de vélos en libre-service d'ATOM Mobility pour gérer les stations, les véhicules, les applications des utilisateurs, les paiements, la maintenance et les flux de travail opérationnels via un système unique plutôt que de s'appuyer sur plusieurs outils déconnectés. Les plus grands programmes avec stations n'ont pas réussi simplement parce qu'ils ont déployé plus de vélos. Ils ont mis en place des processus opérationnels capables de soutenir la croissance sur de nombreuses années.

La croissance de systèmes comme Vélib', Bicing et BikeMi suggère que le vélo en libre-service avec stations a trouvé sa place à long terme dans les villes modernes. L'accent est désormais moins mis sur la seule expansion et davantage sur l'exploitation de réseaux fiables et efficaces sur lesquels les utilisateurs peuvent compter chaque jour.

Consultez l'intégralité de l'European Shared Mobility Index 2025 ici : https://fluctuo.com/reports

La mobilité partagée continue d'évoluer rapidement. Lors d'ATOM Connect 2026 à Riga, des opérateurs, des fournisseurs de technologie et des experts de l'industrie se sont réunis pour discuter de l'orientation du marché et de ce qui définira les opérateurs performants dans les années à venir. Les discussions ont porté sur tous les sujets, de l'économie des flottes et de la réglementation à l'IA, l'assurance, le MaaS et les réussites des opérateurs.

Une chose est devenue de plus en plus claire tout au long de l'événement : l'industrie entre dans une phase différente. La croissance est toujours d'actualité, mais les règles du succès sont en train de changer.

🚲 Les vélos électriques deviennent l'actif central de la mobilité partagée

Pendant des années, les trottinettes électriques partagées ont dominé les gros titres et les récits d'expansion rapide. Aujourd'hui, la conversation évolue progressivement.

Recherche présentée par Frost & Sullivan suggère que les vélos électriques deviennent de plus en plus le mode de micromobilité partagée préféré sur de nombreux marchés en raison d'une économie unitaire plus solide, d'une friction réglementaire plus légère et d'un comportement des usagers en évolution.

Quelques chiffres présentés :

• Bénéfice brut moyen sur la durée de vie par trottinette partagée : ~2 073 $
• Bénéfice brut moyen sur la durée de vie par vélo électrique partagé : ~4 336 $
• Durée de vie moyenne d'une trottinette : ~3 ans
• Durée de vie moyenne d'un vélo électrique : ~4 ans

Malgré des coûts de véhicule plus élevés, les vélos électriques génèrent une économie à long terme plus solide. Nous avons également vu des exemples d'opérateurs :

• Forest a augmenté sa flotte de vélos électriques de 34 %, tandis que de plus en plus de villes soutiennent les systèmes de mobilité axés sur le vélo.

Ce qui est intéressant, c'est que les vélos électriques passent progressivement du statut de « transport ludique » à celui d'infrastructure de déplacement quotidien.

📈 La croissance se poursuit tandis que la taille de la flotte reste relativement stable

Une tendance surprenante abordée lors de l'événement était que le marché européen de la micromobilité partagée continue de croître malgré des tailles de flotte relativement stables.

Normalement, la croissance provient du déploiement de plus de véhicules. Or, quelque chose de différent semble se produire :

• Meilleure utilisation
• Adoption accrue par les usagers
• Rétention améliorée
• Modèles d'abonnement

Il s'agit d'une évolution importante, car elle suggère que le marché devient plus efficace. Au lieu d'inonder les villes de véhicules supplémentaires, les opérateurs se concentrent de plus en plus sur la génération de plus de valeur à partir des flottes existantes.

💰 Les abonnements deviennent de plus en plus importants

Historiquement, la mobilité partagée reposait fortement sur les revenus par trajet. Ce modèle est également en train de changer.

Frost & Sullivan a souligné les abonnements comme l'une des tendances les plus fortes pour 2026, les modèles fortement basés sur l'abonnement affichant des dynamiques de rentabilité positives. Cela correspond à ce que de nombreux opérateurs ont partagé lors des discussions. Les abonnements présentent plusieurs avantages :

• Rétention plus élevée
• Revenus récurrents prévisibles
• Pression d'acquisition client réduite
• Meilleure fréquence d'utilisation

L'industrie pourrait progressivement évoluer vers un modèle qui ressemble davantage au SaaS et aux adhésions plutôt qu'uniquement au transport à la carte.

🤖 L'IA passe des expériences aux opérations courantes

L'IA a été l'un des thèmes les plus marquants de l'événement. Il y a seulement quelques années, l'IA dans la mobilité signifiait souvent des projets pilotes et des démonstrations intéressantes. Aujourd'hui, les opérateurs l'utilisent de plus en plus pour les opérations quotidiennes. Les exemples abordés comprenaient :

• Prévision de la demande
• Optimisation du rééquilibrage
• Maintenance prédictive
• Surveillance de la sécurité
• Détection de la fraude
• Tarification dynamique de l'assurance
• Optimisation de la batterie

Frost & Sullivan a identifié l'anticipation de la demande basée sur l'IA comme l'une des tendances les plus impactantes pour les opérateurs en 2026.

Yuri Narozniak de datafolio a également partagé des exemples où l'IA prédit les zones d'assurance à haut risque et ajuste dynamiquement les modèles de risque en fonction du comportement de conduite. Datafolio a également introduit des options d'assurance intégrées pour les conducteurs, avec un taux d'adoption à long terme d'environ 25 %.

🌍 La réglementation détermine de plus en plus la stratégie de marché

La réglementation est devenue l'une des variables les plus importantes affectant le succès des opérateurs. Différentes villes continuent d'adopter des approches très diverses. Parmi les exemples discutés figuraient :

Développements positifs :

• Le Royaume-Uni prolonge les essais de trottinettes électriques jusqu'en 2028
• Les Pays-Bas approuvent les trottinettes électriques homologuées pour la route
• Oslo double la capacité de trottinettes

Restrictions :

− Prague interdit les trottinettes partagées

− L'Italie renforce les exigences de conformité

Les villes souhaitent moins d'opérateurs, une conformité plus stricte et une plus grande responsabilisation.

Gagner un marché dépend de plus en plus des antécédents en matière de sécurité, de la qualité opérationnelle, de la transparence des données et de l'historique de conformité, plutôt que de simplement déployer des flottes plus importantes.

📱 Le MaaS continue de connecter les services de mobilité fragmentés

Raymon Pouwels a partagé l'histoire de la croissance derrière umob et l'expansion continue de la Mobilité en tant que service. La vision à long terme reste simple : Une seule interface, de multiples services de transport.

Les utilisateurs s'attendent de plus en plus à ce que les transports fonctionnent de manière similaire aux services numériques : Ouvrir une application -> Voir toutes les options -> Choisir ce qui convient le mieux.

Le marché continue d'évoluer vers une intégration plus forte entre les opérateurs et les plateformes MaaS.

🏆 Qu'est-ce qui distingue les opérateurs qui réussiront en 2026 ?

Une diapositive de Frost & Sullivan l'a particulièrement bien résumé :

"Les opérateurs encore présents en 2026 n'ont pas gagné grâce au produit – ils ont gagné grâce à la discipline, à la sélectivité et aux relations avec les villes."

En examinant les recherches et les témoignages d'opérateurs, des schémas communs sont apparus à plusieurs reprises :

✔ Opérations agiles et efficaces
✔ Sélection stratégique du marché
✔ Sources de revenus diversifiées
✔ Partenariats solides
✔ Décisions basées sur les données
✔ Priorité à la sécurité et à la conformité

Merci encore à tous les intervenants, partenaires et participants qui nous ont rejoints à ATOM Connect 2026 et ont contribué aux discussions. Nous sommes ravis de continuer à construire l'avenir de la mobilité ensemble.

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