Die Bike-Sharing-Branche im Jahr 2021 und darüber hinaus
26/8/2021
min. Lesedauer
Die Bike-Sharing-Branche ist auf dem Vormarsch. Es ist die einzige Mobilitätsbranche, die laut Statistik während der Pandemie keine nennenswerten Verluste erlitten hat. Die Zukunft sieht ebenfalls rosig aus, da es auf der ganzen Welt Regierungsinitiativen zur Unterstützung des Fahrradverleihens gibt. Es gibt jedoch Dinge, die Neuankömmlinge in der Branche von den früheren Führungskräften lernen können. Erfolg in einer Branche mit hoher Nachfrage ist keine Garantie dafür, dass das Unternehmen erfolgreich sein wird.
Ein Fahrrad ist ein komfortables Transportmittel in Regionen, in denen motorisierte Fahrzeuge weit verbreitet sind, aber zu starken Staus führen und die Luft verschmutzen. Dies ist ein Problem in Regionen wie dem asiatisch-pazifischen Raum, Nordamerika und Europa. Und genau hier ist Bikesharing beliebt geworden. Laut dem Statista Mobility Outlook war Bike-Sharing der einzige Mobilitätssektor, der während der Pandemie seinen weltweiten Umsatz gesteigert hat um ein Drittel im Jahr 2020. Die Einrichtung für eine Person und der Open-Air-Charakter des Radfahrens machten es zum perfekten Transportmittel für die Pandemie.
Fahrrad-Sharing ist ein gemeinschaftlich genutzter Transportdienst, bei dem Konvektionsfahrräder oder Elektrofahrräder Einzelpersonen kurzfristig gegen einen Aufpreis oder kostenlos zur gemeinsamen Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Entwicklung von Software, GPS-Technologien, mobile Zahlungen und IoT-Geräte sowie geringere Kosten für Schließ- und Ortungssysteme für Fahrräder haben in letzter Zeit dazu geführt die Beliebtheit eines Bike-Sharing-Systems ohne Anlegestelle Dadurch können Benutzer das Fahrrad an einem bequemen Ort abstellen.
Laut Mordor Intelligence, der Bike-Sharing-Markt wurde 2020 auf 3 Milliarden US-Dollar geschätzt, und es wird erwartet, dass er bis 2026 4 Milliarden US-Dollar erreichen wird. Die COVID-19-Pandemie betraf den Bike-Sharing-Sektor in mehreren Ländern. Die negativsten Folgen waren der tägliche Rückgang der Fahrradbuchungen.
Die Nachfrage nach Fahrrädern wird hauptsächlich von Entwicklungsländern wie China und Indien angetrieben, die sich besonders auf E-Bikes konzentrieren. China war schon immer der größte Exporteur von E-Bikes. Nach Angaben des chinesischen Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie erreichte die Produktion von Elektrofahrrädern im Land in den ersten 10 Monaten des Jahres 2020 25,48 Millionen, was einem Anstieg von 33,4% gegenüber dem Vorjahr entspricht. In diesem Zeitraum erreichte der Umsatz der großen Fahrradhersteller rund 22 Milliarden US-Dollar, was einem Anstieg von 16,8% entspricht. Nach Angaben der China Bicycle Association stieg das Volumen der Fahrradexporte von Januar bis September 2020 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 12% auf 2,43 Milliarden US-Dollar.
Aber das Bike-Sharing Marktwachstum in Europa wird prognostiziert um weltweit am schnellsten zu sein, da davon ausgegangen wird, dass sich in den kommenden Jahren eine große Anzahl von Dienstleistern in die Region wagen wird. In regionalen Ländern werden Fahrräder schnell in der Nähe wichtiger Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfen zur Verfügung gestellt, was den Nutzern Komfort und Reisekomfort bietet. Darüber hinaus fördert auch die Europäische Union (EU) solche Dienste, weil sie umweltfreundlich sind und zur Verringerung des Verkehrsaufkommens beitragen.
Weltweite Marktgröße für Bikesharing-Dienste zwischen 2020 und 2026 in Milliarden US-Dollar laut Statista:
Derzeit sind die wichtigsten Akteure auf dem Bike-Sharing-Markt:
- Uber Technologies Inc.. - bietet Möglichkeiten miete ein Fahrrad in einer Partnerschaft mit Lime. Motorräder der Marke Jump sind nach der Übernahme der Firma Jump durch Lime erhältlich.
- Lyft Inc. - Im November 2018 erwarb Lyft Motivate, ein Fahrradverleihsystem und den Betreiber von Capital Bikeshare und Citi Bike. So wurde es der größte Bike-Share-Service in den Vereinigten Staaten.
- Hallo Bike - eine Transportdienstleistungsplattform mit Sitz in Shanghai, China. Das 2016 gegründete Unternehmen fusionierte im darauffolgenden Jahr mit Youon Bike. In einer Reihe von Spendenrunden, die bis ins Jahr 2016 zurückreichen, Hellobike hat über 1,8 Milliarden US-Dollar von Investoren eingesammelt.
- DiDi-Fahrrad - Didi Chuxing Technology Co. ist ein Chinesisches Fahrzeug für Vermieter mit Hauptsitz in Peking mit über 550 Millionen Nutzern und zig Millionen Fahrern. Das Unternehmen bietet App-basierte Transportdienste an, einschließlich Fahrradsharing.
Die größten Unternehmen auf dem Markt sind mit China verbunden, ebenso wie die größten Geschäfte. Betrachtet man die größten Bike-Sharing-Angebote der letzten Zeit, so betraf das erste erwähnenswerte Bike-Sharing-Geschäft von Didi Chuxing, Qingju. Es sammelte 600 Millionen US-Dollar in einer Aktienspendenrunde der Serie B ein. und wird zusätzliche Kredite in Höhe von 400 Millionen US-Dollar erhalten.
Interessant war auch, dass Ende 2020 die mobile Anwendung von Mobike, einem der frühesten und größten Bike-Sharing-Anbieter Chinas, nach der Übernahme durch Meituan vor drei Jahren offline ging. Mobike wurde im April 2018 von Meituan für 2,7 Milliarden US-Dollar übernommen. Im Januar 2019 teilte Wang Huiwen, Mitbegründer und Senior Vice President von Meituan, den Mitarbeitern in einem internen Schreiben mit, dass Mobike in Meituan Bike umbenannt wird und dass das Unternehmen eine Einheit der standortbezogenen Serviceabteilung der neuen Muttergesellschaft werden werde.
Das wachsende Interesse an E-Bikes
Ein Trend, der die Branche in naher Zukunft definitiv beeinflussen wird, ist das wachsende Interesse an E-Bike-Sharing. Pedelecs oder Pedal-Elektrofahrräder oder EPAC (Electronically Power Assisted Cycles) werden immer beliebter. Dies ist eine Art von Elektrofahrrad, bei dem das Treten des Fahrers durch einen kleinen Elektromotor unterstützt wird. Solche Fahrzeuge sind im Vergleich zu manuell betriebenen Fahrrädern in der Lage, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Da die Nachfrage nach höheren Geschwindigkeiten für Kurzstreckenreisen steigt, ebenso die Präferenz für E-Bikes. Die Leute ignorieren die Tatsache, dass Sharing-Dienste auf Fahrrädern mit Pedalunterstützung günstiger sind als E-Bikes, da letztere müheloses Fahren, mehr Komfort und eine variable Motorleistung sowie höhere Geschwindigkeiten bieten.
Eines der interessantesten Investitionsgeschäfte im Jahr 2020, das das Interesse an E-Bikes unterstreicht, betraf das in London ansässige Unternehmen für kostenlos nutzbare gemeinsam genutzte Elektrofahrräder mit Sitz in London Menschlicher Wald. Es gab im September bekannt, dass es hatte 1,8 Millionen Pfund gesammelt. HumanForest bietet 20 Minuten kostenlos pro Tag und einen Abonnementservice für Unternehmen. Es wurde im Juni 2020 eingeführt. In nur vier Monaten der Geschäftstätigkeit des Unternehmens haben 14.000 Fahrer fast 42.000 Fahrten unternommen, wobei die Anzahl der Fahrten von Monat zu Monat um über 100% gestiegen ist!
Später in diesem Jahr Das Unternehmen sammelte 1,27 Millionen Pfund per Crowdfunding mit der Unterstützung von über 520 Investoren, von denen etwa 30% Testnutzer waren. Das Unternehmen gibt an, im Sommer 2020 in London einen erfolgreichen Test mit 200 E-Bikes durchgeführt zu haben. Die neuen Mittel werden verwendet, um die Flotte auf 1.500 E-Bikes zu erweitern.
Das Geschäftsmodell von HumanForest basiert auf drei Einnahmequellen: Die Nutzer zahlen 15 Pence pro Minute, nachdem ihre kostenlose tägliche 10-minütige Fahrt abgelaufen ist, während Partnerunternehmen zahlen, um ihre Marke auf der digitalen Plattform von HumanForest zu bewerben, und Unternehmen zahlen dafür, ihren Mitarbeitern weitere Minuten für die HumanForest-Flotte anzubieten.
Bike-Sharing — mehr positive als negative Aspekte
Wenn wir sowohl positive als auch negative Aspekte analysieren, die die Zukunft des Bike-Sharings beeinflussen könnten, übertreffen die positiven Aspekte die negativen bei weitem. Die einzigen negativen Aspekte sind die hohen anfänglichen Investitionskosten sowie die Zunahme von Fahrradvandalismus und -diebstahl. Positive Aspekte, die das Bike-Sharing-Geschäft in Zukunft beleben könnten, sind steigende Risikokapitalinvestitionen, eine zunehmende Aufnahme von E-Bikes in die Sharing-Flotte sowie technologische Fortschritte bei Bike-Sharing-Systemen.
Das Interesse der Regierungen an verschiedenen Initiativen zur Entwicklung der Bike-Sharing-Infrastruktur ist ebenfalls gestiegen. Darüber hinaus bieten die Regierungen Diensteanbietern Subventionen für die Entwicklung von Bahnhöfen und die Ausweitung ihrer Reichweite auf eine große Anzahl von Pendlern an. Zum Beispiel im Jahr 2018 die chinesischen Kommunalverwaltungen subventionierte das Public Bike Sharing Programm Entwicklung zur Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs und zur Bereitstellung bequemer, flexibler und kostengünstiger Mobilitätsoptionen. In Europa unterdessen das neue öffentliche Fahrradverleihsystem wurde eingeführt in der italienischen Gemeinde Triest im Februar 2020. Das als BiTS bekannte System wird im Rahmen des integrierten Plans für nachhaltige Stadtentwicklung der Stadt für 390.000 EUR eingeführt. Ziel ist es, eine nachhaltige Mobilität zu entwickeln, indem das Gehen und Radfahren gefördert wird, um die städtische Umweltverschmutzung zu verringern.
Trotz der Tatsache, dass das Interesse an Bike-Sharing steigt und weiter steigen wird, ist es ebenso wichtig, zu lernen und die Fehler der Pioniere der Branche nicht zu vergessen. Zum Beispiel Das Unternehmen Ofo wurde 2014 als Universitätsprojekt gegründet, sammelte aber bald darauf 866 Millionen US-Dollar von Investoren ein angeführt vom chinesischen E-Commerce-Riesen Alibaba. Ofo war eine stationsfreie Bike-Sharing-Plattform, die über eine mobile Online-Anwendung betrieben wurde. Insgesamt hat das Unternehmen im Laufe von neun Investitionsrunden 2,2 Milliarden US-Dollar eingeworben, hatte aber immer noch durchweg Cashflow-Probleme, die größtenteils auf den intensiven Wettbewerb auf einem Markt zurückzuführen waren, der sich noch nicht als wirtschaftlich rentabel erwiesen hat Laut von Forbes befragten Analysten.
Die Gebühren sanken für jede Nutzungsstunde auf 1 Yuan (0,14$) und waren manchmal sogar kostenlos. Trotz dieser Tatsache gelang es Ofo in einer Finanzierungsrunde 2017 immer noch, eine Bewertung von 2 Milliarden US-Dollar zu erreichen und rund 3 Milliarden US-Dollar an seinem Höhepunkt, und zu einer Zeit setzte das Unternehmen weltweit mehr als 10 Millionen Fahrräder ein und zog bis zu 200 Millionen Nutzer an. „Das Unternehmen, das Geld verbrennt, und die hohe Bewertung haben zusammen potenzielle Investoren abgeschreckt, und als das Kapital knapp wurde, konnte das Startup seinen einst ausgedehnten Geschäftsbetrieb nicht mehr decken“, schrieb Forbes.
Im Jahr 2018 kündigte Ofo eine massive Reduzierung der Geschäftstätigkeit an, und bis 2020 sah sich das Unternehmen mit einer großen Menge unbezahlbarer Schulden konfrontiert, weshalb das Unternehmen kein Fahrradverleih mehr in Betrieb. „Die Erklärungen dafür, was genau schief gelaufen ist, sind noch in der Entwicklung, aber es ist wahrscheinlich, dass die unglaublichen Geldsummen, die in ein Modell gesteckt wurden, das nicht im Wesentlichen ein „Bike-Sharing“ -Modell war, sondern eher ein Verleihgeschäft, das durch eine Smartphone-App aufgepeppt wurde, etwas damit zu tun hatten. Ja, das Unternehmen kaufte Fahrräder und stellte sie auf die Straße ohne Docks, damit jeder sie benutzen konnte, und das war etwas Neues. Und ja, eine Smartphone-App diente als Schlüssel. Aber die Motorräder gehörten dem Unternehmen, genau wie bei jedem altmodischen Verleih, und es entstanden enorme Wartungskosten „, erklärten Analysten von Roland Berger Strategy Consultants, die in zitiert wurden es ist das Magazin „Own the future“.
Es spielt also keine Rolle, wie groß die Nachfrage nach dem Service ist, Sie sollten immer einfache Geschäftsprinzipien auf Ihr Unternehmen anwenden.
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Wer wird Europas Robotaxi-Flotten betreiben?
🤖 Wer wird eigentlich Europas Robotaxi-Flotten betreiben? Autonomes Fahren mag zwar den Fahrer überflüssig machen, aber die Arbeit hinter dem Fahrzeug bleibt bestehen. Robotaxis müssen weiterhin geladen, gereinigt, gewartet und in Depots untergebracht werden; zudem bedarf es eines Kundensupports und einer täglichen Flottensteuerung. Frühe Projekte in Zagreb, Madrid und London veranschaulichen verschiedene Phasen der Implementierung und zeigen, wie Anbieter von AV-Technologie, Flottenbetreiber und Buchungsplattformen zusammenarbeiten können. Taxi-, Mietwagen- und Carsharing-Unternehmen bewältigen bereits viele dieser Aufgaben. Was wäre nötig, um diese Erfahrung in ein Geschäft mit autonomen Flotten zu verwandeln?
21/10/2026
min. Lesedauer
Für einen Taxiflottenbesitzer mag es so aussehen, als würde durch autonome Fahrzeuge der wichtigste Teil des aktuellen Geschäfts wegfallen – der Fahrer. Doch auch ohne Fahrer muss sich jemand um die Autos kümmern. Sie müssen angeschafft oder finanziert, geladen, gereinigt, inspiziert und repariert werden. Zudem muss jemand Depots verwalten, auf Zwischenfälle reagieren, Kunden unterstützen und sicherstellen, dass genügend Fahrzeuge verfügbar sind.
Die ersten Robotaxi-Dienste und Tests in Europa zeigen bereits, wie das funktionieren könnte. Das Unternehmen, das die Technologie für das autonome Fahren entwickelt, ist nicht immer auch Eigentümer oder Betreiber der Fahrzeuge. Auch die App, über die Kunden ihre Fahrten buchen, kann von einem anderen Anbieter stammen. Dies könnte eine wichtige Rolle für Taxi-, Mietwagen-, Carsharing- und andere Flottenunternehmen offenlassen, die bereits wissen, wie man Fahrzeuge verwaltet.
Was ändert sich, wenn der Fahrer wegfällt?
Ein Taxiunternehmen verwaltet heute sowohl Autos als auch Fahrer. Fahrer müssen rekrutiert, eingeteilt, bezahlt und betreut werden. Bei einer fahrerlosen Flotte würden diese Aufgaben zwar langfristig entfallen, aber der Großteil der Arbeit rund um die Fahrzeuge bliebe bestehen.
Autonome Autos müssen weiterhin geladen oder betankt, gereinigt, mit neuen Reifen ausgestattet, inspiziert, repariert und versichert werden. Sie benötigen zudem einen Abstellplatz, wenn sie nicht im Einsatz sind. Bei einem Unfall oder technischen Problem muss jemand eingreifen und das Fahrzeug wieder einsatzbereit machen. Auch der Kundensupport bleibt notwendig, etwa bei Problemen mit Buchungen oder Zahlungen oder wenn jemand etwas im Fahrzeug vergessen hat.
Einige dieser Aufgaben könnten sogar noch an Bedeutung gewinnen. Robotaxis sind teuer, und jede Stunde, die ein Auto mit Laden, Reinigen oder Warten verbringt, ist eine Stunde, in der es keine Fahrgäste befördern kann. Moovebeispielsweise bietet bereits Flottenbesitz, Depots, Ladeinfrastruktur, Wartung und einen 24/7-Betrieb für autonome Fahrzeuge an.
Fahrer leisten zudem mehr als nur das Fahren: Sie bemerken Schäden, melden Defekte, helfen Fahrgästen und reagieren, wenn etwas schiefgeht. Ohne Fahrer erfordern diese Verantwortlichkeiten klare Prozesse und dedizierten Support. Bestehende Flottenerfahrung ist ein Vorteil, aber Betreiber müssen sie an Fahrzeuge anpassen, die ohne jemanden hinter dem Steuer unterwegs sind.
Wer betreibt eigentlich einen Robotaxi-Dienst?
Hinter einer Robotaxi-Fahrt können mehrere Unternehmen stehen. Eines liefert die Technologie für das autonome Fahren, ein anderes besitzt möglicherweise die Fahrzeuge, und ein lokales Unternehmen kümmert sich um die Flotte. Eine Plattform wie Uber kann die Fahrzeuge dann mit den Fahrgästen verbinden. Manchmal übernimmt ein Unternehmen mehrere dieser Aufgaben, aber das ist nicht immer der Fall.
Zagreb ist ein Beispiel dafür. Pony.ai liefert das autonome Fahrsystem, Verne besitzt und betreibt die Flotte, und Uber verbindet sie über seine App mit den Kunden. Autonome Fahrten wurden durch Uber im August 2026 kommerziell verfügbar, wobei ein lizenzierter Operator an Bord war. Am 10. September starteten Pony.ai und Verne zudem vollständig fahrerlose Testfahrten mit Passagieren auf einer 22 Kilometer langen Strecke, die Teile von Zagreb mit dem Flughafen verbindet. Dabei handelt es sich noch um begrenzte Testfahrten, nicht um einen vollständig fahrerlosen Dienst im gesamten Stadtgebiet.
Ein ähnliches Modell wird derzeit in Madrid getestet. WeRide, Uber und AVOMO erhielten im September 2026 die Genehmigung, im Rahmen des spanischen ES-AV-Rahmenwerks mit Tests und Kartierungen zu beginnen. Die ersten 20 Fahrzeuge sind mit einem Spezialisten an Bord besetzt. WeRide liefert die autonome Technologie, Uber verbindet die Autos mit den Fahrgästen und AVOMO kümmert sich um den Flottenbetrieb. Kommerzielle Einsätze sind für einen späteren Zeitpunkt im Jahr 2026 geplant, doch die aktuelle Genehmigung gilt für Tests und Vorbereitungen und nicht für einen allgemeinen fahrerlosen Taxidienst.
In London haben Wayve und Uber im September 2026 betreute autonome Fahrgastfahrten gestartet. Kunden können über die Uber-App einem autonomen Fahrzeug zugewiesen werden, allerdings befindet sich weiterhin ein lizenzierter Fahrer im Auto.
Europa bereitet sich auf größere Robotaxi-Flotten vor
Die Pläne für die kommenden Jahre sind bereits deutlich umfangreicher. Pony.ai und Uber gaben im August 2026 bekannt, dass sie den Einsatz von mehr als 2.000 Robotaxis in Europa planen, beginnend in Zagreb mit einer späteren Ausweitung auf vier weitere europäische Städte.
Bolt und Lucid kündigten im September eine weitere Partnerschaft an, bei der Bolt darauf abzielt, mindestens 25.000 autonome Lucid-Fahrzeuge in europäischen Städten einzusetzen. Dies ist ein Ziel für die Zukunft und entspricht nicht dem aktuellen Bestand von 25.000 Fahrzeugen.
Wie diese Flotten im Besitz gehalten und betrieben werden, kann sich von Stadt zu Stadt unterscheiden. Lokale Vorschriften, verfügbare Fahrzeuge, Lade- und Depot-Infrastruktur sowie Partnerschaften beeinflussen die Ausgestaltung des jeweiligen Dienstes.
Was könnte das für Taxiunternehmen bedeuten?
Taxiunternehmen erledigen bereits viele der Aufgaben, die auch bei einer autonomen Flotte erforderlich wären. Sie warten Fahrzeuge, kümmern sich um Versicherungen und Zwischenfälle, bieten Kundensupport und stellen sicher, dass genügend Fahrzeuge verfügbar sind. Einige verfügen bereits über eigene Depots, Ladeinfrastruktur oder Wartungspartner.
Ein mögliches Modell lässt sich bereits in Zagreb beobachten. Ein lokales Unternehmen besitzt und betreibt die autonome Flotte, während eine größere Ride-Hailing-Plattform die Kunden vermittelt. In Zukunft könnte ein bestehendes Taxiunternehmen eine ähnliche Rolle einnehmen. Anstatt Autos und Fahrer zu verwalten, könnte es autonome Fahrzeuge steuern, die Buchungen über eine größere Plattform erhalten.
Das bedeutet nicht, dass Plattformen wie Uber immer auf andere Unternehmen angewiesen sein werden, um die Autos zu besitzen. Ubers Vereinbarung mit Rivian aus dem Jahr 2026 umfasst Investitionen von bis zu 1,25 Milliarden US-Dollar, die an Meilensteine geknüpft sind, und sieht vor, dass Uber oder seine Flottenpartner die autonomen Fahrzeuge erwerben können. Uber entwickelt zudem Infrastruktur für autonome Flotten. Unterschiedliche Eigentumsmodelle sind daher möglich.
Was ist mit Mietwagen- und Carsharing-Anbietern?
Autonome Fahrzeuge könnten auch für Mietwagen- und Carsharing-Anbieter interessant werden, auch wenn dies wahrscheinlich noch Zukunftsmusik ist. Da diese Unternehmen bereits Fahrzeuge verwalten, Wartung, Reinigung, Laden, Buchungen, Kundenkonten und Zahlungen abwickeln, sind viele der praktischen Arbeitsabläufe ähnlich.
Autonomes Fahren könnte auch die Art und Weise verändern, wie Miet- und Sharing-Fahrzeuge bewegt werden. Heute muss oft ein Mitarbeiter ein Auto von einem Standort zum anderen fahren. In Zukunft könnte das Fahrzeug dies innerhalb eines Gebiets, in dem autonomes Fahren zugelassen ist, potenziell selbst übernehmen. Es könnte sogar möglich werden, dass ein Mietwagen selbstständig zum Abholpunkt des Kunden fährt.
Wie misst man eine Robotaxi-Flotte?
Ohne Fahrer wird es besonders wichtig zu verstehen, wie viel Zeit jedes Fahrzeug tatsächlich im Einsatz ist. Jede Stunde, die mit Laden, Reinigen, Warten auf Instandsetzung oder schlichtem Herumstehen verbracht wird, bedeutet weniger Zeit, in der zahlende Fahrgäste befördert werden.
Einige nützliche KPIs könnten die verfügbaren Stunden pro Fahrzeug, bezahlte Fahrten pro Fahrzeug und Tag, Umsatz pro verfügbarem Fahrzeug/Tag, Leerfahrten, Ausfallzeiten durch Laden und Wartung, Kosten pro Fahrt sowie Vorfälle, die menschliches Eingreifen erfordern, sein. Dies sind die gängigsten KPIs der Robotaxi-Branche, die ein Unternehmen während eines Pilotprojekts messen könnte.
Wenn Autos beispielsweise zu viel Zeit mit Warten am Ladegerät verbringen, muss möglicherweise die Ladeinfrastruktur angepasst werden. Viele Leerfahrten könnten bedeuten, dass die Autos nicht an den richtigen Standorten stehen, während zu hohe Wartungsausfallzeiten ein Fahrzeug im Betrieb verteuern können.
Wie könnten lokale Unternehmen in den Markt einsteigen?
Bei beiden Modellen hängt der Business Case von den Partnerschaftsbedingungen ab: Wer finanziert die Fahrzeuge, wer trägt das Risiko bei geringer Nachfrage und wie werden Umsatz und Betriebskosten aufgeteilt? Betreiber sollten bewerten, was nach Abzug von Fahrzeugfinanzierung, Versicherung, Laden, Wartung und Partnergebühren übrig bleibt. Betriebshöfe, lokale Serviceteams und eine zuverlässige Flottenverfügbarkeit könnten einen Betreiber zu einem wertvollen Partner machen, doch die Rentabilität muss erst noch nachgewiesen werden.
Eine Option für Taxiflotten wäre die Zusammenarbeit mit einem Unternehmen für autonomes Fahren und einer größeren Ride-Hailing-Plattform. Das lokale Unternehmen könnte die Autos besitzen oder verwalten und sich um die Flotte kümmern, während die Kunden ihre Fahrten über die größere Plattform buchen.
Eine weitere Option könnte in Städten möglich sein, in denen große Ride-Hailing-Plattformen nicht vertreten sind oder nur eine begrenzte Abdeckung bieten. Ein lokales Unternehmen könnte mit einem zugelassenen Anbieter für autonomes Fahren zusammenarbeiten und dabei seine eigene App, Buchungssysteme, Zahlungsabwicklung, Kundensupport und Flottenverwaltung nutzen.
In beiden Fällen kann ein Unternehmen nicht einfach autonome Autos kaufen und Fahrten anbieten. Die Technologie muss zugelassen sein und die lokalen Vorschriften müssen den Dienst erlauben. Diese Regeln sind zudem in ganz Europa unterschiedlich. Großbritannien hat beispielsweise 2026 seinen Genehmigungsrahmen für automatisierte Personendienste eingeführt. Dienste, die Taxis oder Mietwagen mit Fahrer ähneln, benötigen die Zustimmung der zuständigen lokalen Behörde, wobei die Verantwortung für die Technologie des autonomen Fahrens und der Personendienst getrennt behandelt werden.
Was können Flottenunternehmen jetzt tun?
Ein Unternehmen muss heute keine autonomen Autos besitzen, um mit der Vorbereitung zu beginnen. Ein guter erster Schritt ist es, die aktuelle Flotte im Detail zu verstehen – was jedes Fahrzeug kostet, wie viele Stunden es verfügbar ist, wie viel Zeit es mit Laden oder Reparaturen verbringt und wann die Autos am stärksten genutzt werden.
Auch Lade-, Reinigungs-, Wartungs- und Depotprozesse sind einen Blick wert, da all dies auch bei autonomen Fahrzeugen erforderlich sein wird. Ein Unternehmen, das an einem Pilotprojekt für autonomes Fahren interessiert ist, kann dann einen Standort und einen Anwendungsfall auswählen, den lokalen Genehmigungsprozess prüfen und Gespräche mit Anbietern von Technologien für autonomes Fahren aufnehmen.
Auch die Software benötigt eine gewisse Vorbereitung. Kunden müssen weiterhin Fahrten buchen und bezahlen, während das Unternehmen Flotteninformationen, Kundensupport, Berichte und Verbindungen zwischen seinen eigenen Systemen und der AV-Technologie benötigt. Der Start mit einem kleinen Pilotprojekt ermöglicht es, all dies zu testen, bevor man versucht, einen größeren Dienst aufzubauen.
Wo könnte ATOM Mobility ins Spiel kommen?
ATOM Mobility bietet bereits viele der Softwarefunktionen an, die von Taxi-, Ride-Hailing-, Miet- und Sharing-Unternehmen genutzt werden, darunter Kunden-Apps, Buchungen, Zahlungen, Flottenmanagement, Wartungsaufgaben, Analysen und APIs. Dessen Ride-Hailing-Software umfasst Fahrgast- und Fahrer-Apps, Disposition, Zahlungen, Flottendaten, Analysen und Integrationen. Die ATOM Mobility API kann zudem Daten zu Fahrzeugen, Buchungen, Fahrten, Zahlungen, Telemetrie und Wartungsaufgaben austauschen.
ATOM Mobility bietet keine Technologie für autonomes Fahren an. Diese stammt von spezialisierten Unternehmen für autonome Fahrzeuge (AV), wobei jedes Projekt eigene technische Anforderungen und lokale Genehmigungen erfordert. Bei einem AV-Pilotprojekt kann ATOM Mobility mit dem Flottenbetreiber und dem AV-Anbieter zusammenarbeiten, um das Nutzererlebnis, die Integrationen, das Flottenmanagement sowie die zur Erfolgsmessung des Pilotprojekts erforderlichen Daten zu optimieren.
Wenn Sie eine Taxi-, Miet- oder Sharing-Flotte betreiben und ein AV-Pilotprojekt in Betracht ziehen möchten, ATOM Mobility kann Sie bei der Planung der Buchungs- und Flottenmanagement-Struktur, der Integrationen sowie der Kennzahlen unterstützen, die Sie für die Zusammenarbeit mit einem AV-Technologiepartner benötigen.
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Den Wandel gestalten: Die wichtigsten Erkenntnisse der ATOM Connect Rental 2026 in Riga
Auf der ATOM Connect Rental 2026 kamen am 8. Oktober in Riga Vermietungsunternehmen, Aggregatoren und Technologiepartner zusammen, um die Zukunft der Fahrzeugvermietung zu diskutieren. Zu den Schwerpunktthemen zählten Margendruck, Reibungsverluste bei der Kundenbetreuung, datengestützte Flottenentscheidungen, Versicherungen und schlüssellose Betriebsabläufe. Das zentrale Fazit: Wachstum hängt von der Verbesserung des Kundenerlebnisses und der Flotteneffizienz ab – mit praktischen Schritten, die Betreiber bereits heute umsetzen können.
12/10/2026
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Am 8. Oktober 2026 trafen wir uns in der obersten Etage des AC Hotel by Marriott in Riga mit Panoramablick zur ATOM Connect Rental 2026.
Getreu dem Community-Ansatz unserer früheren Mobilitätsgipfel war unser Ziel für diese Ausgabe simpel: Wir wollten den Lärm, die generischen Pitches und die Verkaufsstände herkömmlicher Messen vermeiden. Stattdessen brachten wir eine kleine, exklusive Runde aus Autovermietern, regionalen Franchise-Managern, Aggregatoren und Technologiepionieren zusammen, um offen und ungefiltert darüber zu sprechen, wohin sich die Fahrzeugvermietung entwickelt und was man tatsächlich braucht, um dort anzukommen.
Die Tagesordnung spiegelte diesen Anspruch wider. Anstatt Digitalisierung nur als Schlagwort zu behandeln, beleuchteten die Sessions die operativen Realitäten der Branche: von globalen makroökonomischen Kräften bis hin zu den kritischen Reibungspunkten am physischen Vermietungsschalter.
Hier ist eine Zusammenfassung der wichtigsten Diskussionen, Branchendaten und Erkenntnisse des Gipfels.
Die Makroperspektive: Drei Kräfte, die die Fahrzeugvermietung neu definieren (Frost & Sullivan)
Zum Auftakt der morgendlichen Keynotes legte Frost & Sullivan den strategischen Grundstein, indem sie untersuchten, wie sich die Fahrzeugvermietung von einem anlagenintensiven Modell zu einem digital gestützten, flexiblen Mobilitäts-Ökosystem wandelt.
Ihre Analyse hob drei Kräfte hervor, die die Branche derzeit umgestalten:
- Disruptive Technologien: App-basierte Prozesse, automatisierte digitale Identitätsprüfung (KI-KYC) und schlüsselloser Zugang werden schnell zum Standard, den Kunden erwarten.
- Interner Kosten- und Margendruck: Reparaturkosten, Fahrzeugdurchlaufzeiten, steigende Versicherungsprämien und fragmentierte Software belasten die Flottenauslastung. Vernetzte Betriebsabläufe sind heute entscheidend, um Margen zu sichern.
- Transformative Megatrends: Elektrifizierung, veränderte Reisegewohnheiten und Nachhaltigkeitsvorgaben zwingen Betreiber dazu, ihre Strategien für Flottenbeschaffung und Preisgestaltung zu überdenken.
Die wichtigste Erkenntnis ihrer Präsentation war eindeutig:
„Die Gewinner werden nicht einfach nur mehr Fahrzeuge verwalten – sie werden Kunden, Flotten und Ökosysteme intelligenter steuern.“
Mit Blick auf die Zukunft betonte Frost & Sullivan, dass der zukünftige Mehrwert aus erlebnisorientierten Mietmodellen (kontaktlose, personalisierte Reiseabläufe), Abonnements für Nutzfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeugesowie Ökosystem-Partnerschaften entstehen wird, die den Umsatz pro Fahrzeug, Kunde und Fahrt maximieren.
Realitätscheck aus erster Reihe: Warum die Autovermietung die schwierigste Dienstleistung im Reisebereich ist (EconomyBookings)
Nach dem Mittagessen Vitalijs Cvetkovs, Head of Commerce bei EconomyBookings.com, hielt eine erfrischend offene, datengestützte Session darüber, warum die Autovermietung nach wie vor die reiseintensivste und komplizierteste Kundenerfahrung im Tourismus darstellt.
Während die Buchung eines Fluges oder Hotels relativ unkompliziert ist, zwingt die Autovermietung den Kunden dazu, Dutzende von Marken, ACRISS-Fahrzeugcodes („oder ähnlich“), Kautionsregeln, Versicherungsklassen und Tankregelungen zu entschlüsseln. Basierend auf Daten aus über einer Million Buchungen pro Jahr identifizierte Vitalijs die vier Reibungspunkte , an denen die Branche Kunden verliert:
- Überforderung durch zu große Auswahl: Suchergebnisse mit über 700 Fahrzeugvarianten von mehr als 70 Marken überfordern Kunden. Aggregatoren müssen auf intelligente, prädiktive Rankings setzen, um die 10 relevantesten Fahrzeuge anzuzeigen, statt endlose Listen zu präsentieren.
- Der fehlerhafte Preisreflex: Im Gegensatz zu Flügen und Hotels sinken die Mietwagenpreise oft in den letzten Wochen vor der Abholung. Das verleitet Reisende dazu, spekulativ zu buchen, Preise zu beobachten, zu stornieren und neu zu buchen – was die Stornoquoten insgesamt in die Höhe treibt.
- Die Kreditkarten-Hürde: Eine Analyse von EconomyBookings ergab, dass weniger als 30 % der europäischen Mietwagenanbieter Debitkarten akzeptieren. Da moderne Reisende zunehmend auf Neobanken setzen, führt die Ablehnung am Schalter aufgrund fehlender Kreditkarte für die Kaution zu erheblichen operativen Problemen. Modelle mit niedrigeren Kautionsanforderungen und Debitkarten-Akzeptanz sind die unvermeidliche Zukunft.
- Der Schalter als „emotionaler Brennpunkt“: Am Schalter prallen Buchungserwartungen auf die operative Realität. Die Bewertungsdaten bestätigen ein unangenehmes Muster: je niedriger der tägliche Mietpreis, desto schwieriger die Erfahrung bei der Fahrzeugabholung.
Vitalijs schloss mit einer entscheidenden geschäftlichen Erkenntnis: Im Zeitalter von KI und sofortigen Bewertungszusammenfassungen werden schlechte Kundenerfahrungen unmittelbar sichtbar. Kundenzufriedenheit ist der einzige nachhaltige Faktor für Kundenbindung, und Aggregatoren sowie Betreiber müssen zusammenarbeiten, um Reibungspunkte abzufangen, anstatt sie an den Reisenden weiterzugeben.
Intelligenz vor Ort: Räumliche KI und Versicherungen der nächsten Generation
Jenseits von Makrotrends und Customer Journeys konzentrierten sich die technischen Sessions auf praktische Werkzeuge, die Betreiber bereits heute einsetzen können:
- Anadue (urbane Mobilität in Echtzeit): Mike Manchip präsentierte ihre SuperFlexMap -Plattform und demonstrierte, wie räumliche Daten die Rentabilität von Standorten steigern. Durch die Kombination von Bevölkerungsstatistiken, Pendlerströmen, Hotel-Dichte und Daten zum Autobesitz können Betreiber Lückenanalysen durchführen, um wohlhabende, autofreie Viertel ohne Mietstationen zu identifizieren – und so Intuition durch datengestützte Standortwahl ersetzen.
- Datafolio (Mehrwert durch Zusatzversicherungen erschließen): Datafolio widmete sich der Herausforderung unvorhersehbarer Flottenversicherungen und zeigte auf, wie KI-gestützte Risikomodellierung (UBRA) sowie transparente, App-basierte Mikroversicherungen die Flottenversicherung von einem operativen Kostenfaktor in einen EBITDA-Treiber verwandeln können.
Die Zukunft operativ gestalten: Das INVERS Kamingespräch
Zum Abschluss des Nachmittags veranstaltete ATOM Mobility ein Kamingespräch mit INVERS , um die praktischen Aspekte der Bereitstellung „digital mietbereiter“ Flotten zu erörtern.
Die Sitzung konzentrierte sich auf die praktische Umsetzung. Anhand von Praxisbeispielen wurde verdeutlicht, wie Telematik, CAN-Bus-Hardware und ferngesteuerte Wegfahrsperren es traditionellen Betreibern ermöglichen, virtuelle Stationenzu eröffnen, Standorte abseits von Flughäfen zu bedienen und Abläufe für Ersatzfahrzeuge zu automatisieren, ohne den Personalaufwand zu erhöhen.
Das wichtigste Fazit: Die Modernisierung einer Flotte erfordert keinen sofortigen, riskanten Abschied vom klassischen Schaltergeschäft. Hybridmodelle ermöglichen es etablierten Vermietern, neben ihrem Standardbetrieb rund um die Uhr schlüssellose Fahrzeugübergaben anzubieten.
Der Wert des exklusiven Austauschs
Als die Präsentationen endeten und die Gespräche beim abendlichen Networking mit Blick über Riga fortgesetzt wurden, spiegelte das Feedback wider, was die bisherigen ATOM Connect-Veranstaltungen so besonders macht: Der wahre Wert liegt im direkten Austausch vor Ort.
Durch die Begrenzung der Teilnehmerzahl und ein gezielt ausgewähltes Publikum aus aktiven Branchenakteuren gingen die Diskussionen weit über oberflächliche Präsentationen hinaus. Ein herzliches Dankeschön an alle unsere Referenten, Partner und Gäste, die in Riga dabei waren. Der Fahrzeugvermietungssektor entwickelt sich rasant, und wir sind stolz darauf, den Raum zu bieten, in dem die Branche zusammenkommt, um die nächsten Schritte zu planen.
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