Qui fait le mieux l'autopartage : les OEM ou les start-up ?

Pour un propriétaire de flotte de taxis, les véhicules autonomes peuvent sembler supprimer l'élément le plus important de l'activité actuelle : le conducteur. Mais même sans conducteur, quelqu'un doit toujours s'occuper des voitures. Elles doivent être possédées ou financées, rechargées, nettoyées, inspectées et réparées. Il faut également gérer les dépôts, traiter les incidents, aider les clients et s'assurer qu'un nombre suffisant de véhicules est disponible.

Les premiers services et tests de robotaxis en Europe montrent déjà comment cela pourrait fonctionner. L'entreprise qui développe la technologie de conduite autonome ne possède ni n'exploite pas toujours les voitures. L'application utilisée par les clients pour réserver leurs trajets peut également provenir d'une autre société. Cela pourrait laisser un rôle important aux entreprises de taxi, de location, d'autopartage et autres gestionnaires de flotte qui savent déjà comment gérer des véhicules.

Qu'est-ce qui change lorsque le conducteur disparaît ?

Une compagnie de taxi gère aujourd'hui à la fois les voitures et les chauffeurs. Les chauffeurs doivent être recrutés, planifiés, rémunérés et encadrés. Avec une flotte sans conducteur, ces tâches finiraient par disparaître, mais la majeure partie du travail lié aux véhicules subsisterait.

Les voitures autonomes ont toujours besoin d'être rechargées ou ravitaillées, nettoyées, équipées de pneus, inspectées, réparées et assurées. Elles ont également besoin d'un endroit où stationner lorsqu'elles ne sont pas en service. En cas d'accident ou de problème technique, quelqu'un doit intervenir pour remettre le véhicule en circulation. Un support client reste également nécessaire en cas de problème de réservation ou de paiement, ou si un passager oublie un objet dans la voiture.

Certaines de ces tâches pourraient même devenir plus cruciales. Les robotaxis sont coûteux, et chaque heure passée à charger, nettoyer ou attendre une maintenance est une heure pendant laquelle le véhicule ne peut pas transporter de passagers. Moove, par exemple, assure déjà la propriété de la flotte, les dépôts, la recharge, la maintenance et les opérations 24h/24 et 7j/7 pour les véhicules autonomes.

Les conducteurs font aussi bien plus que conduire : ils repèrent les dommages, signalent les pannes, aident les passagers et réagissent en cas d'imprévu. Sans conducteur, ces responsabilités nécessitent des processus clairs et un support dédié. L'expérience existante en matière de gestion de flotte est un atout, mais les opérateurs devront l'adapter à des véhicules circulant sans personne derrière le volant.

Qui dirige réellement un service de robotaxi ?

Plusieurs entreprises peuvent se trouver derrière un seul trajet en robotaxi. L'une fournit la technologie de conduite autonome, une autre peut posséder les voitures, et une entreprise locale peut s'occuper de la flotte. Une plateforme comme Uber peut ensuite mettre en relation les voitures et les passagers. Parfois, une seule entreprise peut assurer plusieurs de ces fonctions, mais ce n'est pas toujours le cas.

Zagreb en est un exemple. Pony.ai fournit le système de conduite autonome, Verne possède et exploite la flotte, et Uber la connecte aux clients via son application. Les trajets autonomes sont devenus commercialement disponibles via Uber en août 2026 avec un opérateur agréé à bord. Le 10 septembre, Pony.ai et Verne ont également lancé des trajets de test pour passagers entièrement sans conducteur sur un itinéraire de 22 kilomètres reliant certaines parties de Zagreb à l'aéroport. Il s'agit encore de trajets de test limités, et non d'un service entièrement sans conducteur à l'échelle de toute la ville.

Un modèle similaire est en cours de test à Madrid. WeRide, Uber et AVOMO ont reçu en septembre 2026 l'autorisation de commencer les tests et la cartographie dans le cadre du programme ES-AV en Espagne. Les 20 premiers véhicules disposent d'un spécialiste à bord. WeRide fournit la technologie autonome, Uber met en relation les voitures avec les passagers, et AVOMO gère les opérations de flotte. Les opérations commerciales sont prévues pour la fin de l'année 2026, mais le permis actuel concerne uniquement les tests et la préparation, et non un service de taxi sans conducteur généralisé.

À Londres, Wayve et Uber ont lancé des trajets autonomes supervisés pour les passagers en septembre 2026. Les clients peuvent être mis en relation avec un véhicule autonome via l'application Uber, mais un conducteur agréé reste présent dans le véhicule.

L'Europe se prépare à l'arrivée de flottes de robotaxis plus importantes

Les projets pour les prochaines années sont déjà bien plus ambitieux. Pony.ai et Uber ont annoncé en août 2026 leur intention de déployer plus de 2 000 robotaxis en Europe, en commençant par Zagreb avant de s'étendre à quatre autres villes européennes.

Bolt et Lucid ont annoncé un autre partenariat en septembre, Bolt visant à déployer au moins 25 000 véhicules autonomes Lucid dans les villes européennes. Il s'agit d'un objectif futur et non de 25 000 voitures déjà en circulation aujourd'hui.

La propriété et l'exploitation de ces flottes pourraient également varier d'une ville à l'autre. Les réglementations locales, les véhicules disponibles, les infrastructures de recharge et de dépôt, ainsi que les partenariats influenceront la manière dont chaque service sera mis en place.

Quelles conséquences pour les compagnies de taxi ?

Les compagnies de taxi assurent déjà bon nombre des fonctions qui resteraient nécessaires avec une flotte autonome. Elles entretiennent les véhicules, gèrent les assurances et les incidents, assurent le service client et veillent à ce qu'un nombre suffisant de voitures soit disponible. Certaines disposent également déjà de leurs propres dépôts, infrastructures de recharge ou partenaires de maintenance.

Un modèle possible est déjà visible à Zagreb. Une entreprise locale possède et exploite la flotte autonome, tandis qu'une plateforme de VTC plus importante apporte les clients. À l'avenir, une compagnie de taxi existante pourrait potentiellement jouer un rôle similaire. Au lieu de gérer des voitures et des chauffeurs, elle pourrait gérer des voitures autonomes recevant des réservations via une plateforme plus large.

Cela ne signifie pas que des plateformes comme Uber dépendront toujours d'autres entreprises pour posséder les voitures. L'accord conclu en 2026 entre Uber et Rivian prévoit jusqu'à 1,25 milliard de dollars d'investissements liés à des étapes clés et précise qu'Uber ou ses partenaires de flotte pourront acheter les véhicules autonomes. Uber développe également des infrastructures pour les flottes autonomes. Différents modèles de propriété sont donc envisageables.

Qu'en est-il des sociétés de location et d'autopartage ?

Les véhicules autonomes pourraient également présenter un intérêt pour les sociétés de location et d'autopartage, bien que cela soit probablement encore lointain. Ces entreprises gèrent déjà les véhicules, l'entretien, le nettoyage, la recharge, les réservations, les comptes clients et les paiements ; une grande partie du travail pratique est donc similaire.

La conduite autonome pourrait également transformer la manière dont les voitures de location et de partage sont déplacées. Aujourd'hui, un employé doit parfois conduire un véhicule d'un point à un autre. À l'avenir, le véhicule pourrait potentiellement le faire lui-même dans une zone où la conduite autonome est autorisée. Il pourrait même devenir possible qu'une voiture de location se rende d'elle-même au point de prise en charge du client.

Comment mesurer la performance d'une flotte de robotaxis ?

En l'absence de chauffeurs, il devient essentiel de comprendre combien de temps chaque véhicule est réellement opérationnel. Chaque heure passée à charger, à être nettoyé, à attendre une maintenance ou simplement à rester inutilisé représente un manque à gagner en termes de transport de passagers payants.

Parmi les indicateurs clés de performance (KPI) utiles, on peut citer les heures disponibles par véhicule, le nombre de trajets payants par véhicule et par jour, le revenu par véhicule disponible/jour, les kilomètres à vide, le temps d'immobilisation pour recharge et maintenance, le coût par trajet et les incidents nécessitant une intervention humaine. Ce sont les KPI les plus courants dans l'industrie des robotaxis pour évaluer une entreprise lors d'un projet pilote.

Par exemple, si les voitures passent trop de temps à attendre pour charger, l'infrastructure de recharge devra peut-être être modifiée. Un nombre élevé de kilomètres à vide pourrait signifier que les voitures ne sont pas positionnées aux bons endroits, tandis qu'un temps d'immobilisation trop important pour la maintenance pourrait rendre l'exploitation du véhicule plus coûteuse.

Comment les entreprises locales peuvent-elles pénétrer ce marché ?

Pour l'un ou l'autre modèle, la viabilité économique dépend des conditions de partenariat : qui finance les véhicules, qui supporte le risque en cas de faible demande, et comment les revenus et les coûts d'exploitation sont partagés. Les opérateurs doivent évaluer ce qu'il reste après le financement des véhicules, l'assurance, la recharge, la maintenance et les frais de partenariat. Des dépôts, des équipes de service locales et une disponibilité fiable de la flotte pourraient faire d'un opérateur un partenaire précieux, mais la rentabilité reste encore à démontrer.

Une option pour les flottes de taxis serait de collaborer avec une entreprise de conduite autonome et une plateforme de VTC plus importante. L'entreprise locale pourrait posséder ou gérer les voitures et s'occuper de la flotte, tandis que les clients réserveraient leurs trajets via la plateforme plus large.

Une autre option pourrait être envisageable dans les villes où les grandes plateformes de VTC ne sont pas présentes ou ont une couverture limitée. Une entreprise locale pourrait travailler avec un fournisseur de véhicules autonomes agréé tout en utilisant sa propre application, ses propres systèmes de réservation, de paiement, de support client et de gestion de flotte.

Dans les deux cas, une entreprise ne peut pas simplement acheter des voitures autonomes et commencer à proposer des trajets. La technologie doit être homologuée et les réglementations locales doivent autoriser le service. Ces règles varieront également à travers l'Europe. La Grande-Bretagne, par exemple, a introduit son cadre d'autorisation pour les services de transport de passagers automatisés en 2026. Les services similaires aux taxis ou aux véhicules de location avec chauffeur nécessitent l'accord de l'autorité locale compétente, tandis que la responsabilité de la technologie de conduite autonome et celle du service de transport de passagers sont traitées séparément.

Que peuvent faire les entreprises de gestion de flotte dès maintenant ?

Une entreprise n'a pas besoin de posséder des voitures autonomes aujourd'hui pour commencer à se préparer. Une bonne première étape consiste à analyser en détail sa flotte actuelle : combien coûte chaque véhicule, combien d'heures il est disponible, combien de temps il passe à charger ou à être réparé, et à quels moments les voitures sont les plus utilisées.

Les processus de recharge, de nettoyage, de maintenance et de gestion des dépôts méritent également d'être examinés, car ils resteront nécessaires avec les véhicules autonomes. Une entreprise intéressée par un projet pilote de véhicule autonome peut alors choisir un emplacement et un cas d'usage, étudier le processus d'autorisation local et commencer à discuter avec des fournisseurs de technologie de conduite autonome.

Le logiciel nécessitera également une certaine préparation. Les clients doivent toujours réserver et payer leurs trajets, tandis que l'entreprise a besoin d'informations sur la flotte, de support client, de rapports et de connexions entre ses propres systèmes et la technologie de conduite autonome. Commencer par un petit projet pilote permet de tester tout cela avant d'essayer de construire un service à plus grande échelle.

Quelle place pour ATOM Mobility ?

ATOM Mobility fournit déjà bon nombre des fonctions logicielles utilisées par les entreprises de taxi, de VTC, de location et d'autopartage, notamment les applications clients, les réservations, les paiements, la gestion de flotte, les tâches de maintenance, l'analyse de données et les API. Son logiciel de VTC inclut des applications pour les passagers et les chauffeurs, la répartition des courses, les paiements, les données de flotte, l'analyse et les intégrations. L' API ATOM Mobility peut également échanger des données sur les véhicules, les réservations, les trajets, les paiements, la télémétrie et les tâches de maintenance.

ATOM Mobility ne fournit pas de technologie de conduite autonome. Celle-ci provient d'une entreprise spécialisée dans les véhicules autonomes, chaque projet ayant ses propres exigences techniques et ses propres autorisations locales. Pour un projet pilote de véhicule autonome, ATOM Mobility peut collaborer avec l'opérateur de flotte et le fournisseur de technologie sur l'expérience utilisateur, les intégrations, la gestion de flotte et les données nécessaires pour évaluer les performances du projet.

Si vous gérez une flotte de taxis, de location ou de partage et que vous souhaitez explorer un projet pilote de véhicule autonome,  ATOM Mobility peut vous aider à planifier la configuration des réservations et de la gestion de flotte, ainsi que les intégrations et les indicateurs nécessaires à vos tests avec un partenaire technologique spécialisé dans les véhicules autonomes.

Le 8 octobre 2026, nous nous sommes réunis au dernier étage panoramique de l'AC Hotel by Marriott à Riga pour ATOM Connect Rental 2026.

Fidèles à l'approche communautaire de nos précédents sommets sur la mobilité, notre objectif pour cette édition était simple : éviter le bruit, les discours génériques et les stands commerciaux des salons professionnels classiques. À la place, nous avons réuni un groupe restreint de loueurs de voitures, de responsables de franchises régionales, d'agrégateurs et de pionniers de la technologie pour une conversation ouverte et sans filtre sur l'orientation du secteur de la location de véhicules et les moyens réels d'y parvenir.

L'ordre du jour reflétait cette intention. Plutôt que de traiter la numérisation comme un simple mot à la mode, les sessions ont exploré les réalités opérationnelles du secteur : des forces macroéconomiques mondiales aux points de friction critiques au comptoir de location physique.

Voici un récapitulatif des discussions clés, des données sectorielles et des enseignements tirés du sommet. 

La vision macro : Trois forces qui redéfinissent la location de véhicules (Frost & Sullivan)

Pour ouvrir les conférences du matin, Frost & Sullivan a posé les bases stratégiques en examinant comment la location de véhicules passe d'un modèle à forte intensité d'actifs à un écosystème de mobilité flexible et numérisé.

Leur analyse a mis en lumière trois forces qui remodèlent actuellement le secteur :

1. Technologies de rupture : Les parcours via application, la vérification automatisée de l'identité numérique (KYC par IA) et l'accès sans clé deviennent rapidement des attentes de base pour les clients.
2. Pressions sur les coûts internes et les marges : Les coûts de réparation, les délais de rotation des véhicules, l'inflation des assurances et la fragmentation des logiciels pèsent sur l'utilisation des flottes. Des opérations connectées sont désormais essentielles pour protéger les marges.
3. Mégatendances transformatrices : L'électrification, l'évolution des habitudes de voyage et les réglementations en matière de durabilité obligent les opérateurs à repenser leurs stratégies d'acquisition de flotte et de tarification.

La conclusion principale de leur présentation était claire :

« Les gagnants ne se contenteront pas de gérer davantage de véhicules ; ils géreront le client, la flotte et l'écosystème de manière plus intelligente. »

En se tournant vers l'avenir, Frost & Sullivan a souligné que la valeur future proviendra de modèles de location axés sur l'expérience (parcours personnalisés et sans contact), d'abonnements pour véhicules utilitaires et légers, et de partenariats d'écosystème qui maximisent les revenus par véhicule, par client et par trajet.

Un constat sans concession : pourquoi la location de voiture est le service le plus complexe du secteur du voyage (EconomyBookings)

Après le déjeuner, Vitalijs Cvetkovs, responsable du commerce chez EconomyBookings.com, a animé une session d'une franchise rafraîchissante, appuyée par des données, sur les raisons pour lesquelles la location de voiture demeure le parcours client le plus semé d'embûches dans le voyage.

Alors que réserver un vol ou un hôtel est relativement simple, la location de voiture oblige le client à décoder des dizaines de marques, des codes de véhicules ACRISS (« ou similaire »), des règles de dépôt de garantie, des niveaux d'assurance et des politiques de carburant. En s'appuyant sur les données de plus d'un million de réservations annuelles, Vitalijs a identifié les quatre points de friction où le secteur perd des clients :

• Surcharge de choix : Les recherches générant plus de 700 variantes de véhicules parmi plus de 70 marques submergent les clients. Les agrégateurs doivent privilégier un classement intelligent et prédictif pour afficher les 10 voitures les plus pertinentes plutôt qu'une liste interminable.
• Le réflexe de tarification défaillant : Contrairement aux vols et aux hôtels, les prix de location de voitures baissent souvent dans les dernières semaines précédant la prise en charge. Cela incite les voyageurs à réserver par spéculation, à surveiller les prix, à annuler et à réserver à nouveau, ce qui fait grimper les taux d'annulation de manière générale.
• L'obstacle de la carte de crédit : L'audit d'EconomyBookings a révélé que moins de 30 % des offres au comptoir en Europe acceptent les cartes de débit. Avec des voyageurs modernes de plus en plus dépendants des néobanques, refouler des clients au comptoir parce qu'ils n'ont pas de carte de crédit pour la caution crée une friction opérationnelle majeure. Les modèles à faible caution et adaptés aux cartes de débit sont la direction inévitable à prendre.
• Le comptoir comme « sommet émotionnel » : Le comptoir est l'endroit où les attentes liées à la réservation se heurtent aux réalités opérationnelles. Leurs données d'évaluation confirment une tendance inconfortable : plus le tarif de location journalier est bas, plus l'expérience de prise en charge risque d'être difficile.

Vitalijs a conclu avec une perspective commerciale cruciale : à l'ère de l'IA et des résumés d'avis instantanés, les mauvaises expériences client sont immédiatement visibles. L'expérience client est le seul moteur de fidélisation durable, et les agrégateurs ainsi que les opérateurs doivent collaborer pour absorber les frictions plutôt que de les répercuter sur le voyageur.

Intelligence de terrain : IA spatiale et assurance de nouvelle génération

Au-delà des tendances macroéconomiques et des parcours clients, les sessions techniques se sont concentrées sur des outils pratiques que les opérateurs peuvent déployer dès aujourd'hui :

• Anadue (La mobilité urbaine à la vitesse de la pensée) : Mike Manchip a présenté leur plateforme SuperFlexMap , démontrant comment les données spatiales stimulent la rentabilité des agences. En combinant les statistiques de recensement, les habitudes de déplacement, la densité hôtelière et les données sur la possession de véhicules, les opérateurs peuvent effectuer des analyses d'écart pour identifier les quartiers aisés sans voiture qui manquent d'agences de location, remplaçant ainsi l'intuition par une sélection de sites empirique.
• Datafolio (Libérer la valeur de l'assurance complémentaire) : Datafolio a abordé le casse-tête de l'imprévisibilité de la couverture des flottes, en démontrant comment la modélisation des risques par IA (UBRA) et la micro-assurance transparente basée sur une application peuvent transformer l'assurance de flotte, passant d'une charge opérationnelle à un levier de génération d'EBITDA.

Opérationnaliser l'avenir : La INVERS discussion informelle

Pour clore l'après-midi, ATOM Mobility a organisé une discussion informelle avec INVERS pour aborder les rouages du déploiement de flottes « prêtes pour la location numérique ».

La session s'est concentrée sur l'exécution pratique. À l'aide d'exemples concrets, la discussion a mis en lumière la manière dont la télématique, le matériel CAN-bus et les dispositifs d'immobilisation à distance permettent aux opérateurs traditionnels de lancer des stations virtuelles, de desservir des sites hors aéroport et d'automatiser les flux de travail liés aux véhicules de remplacement sans alourdir les frais de personnel.

L'idée clé : moderniser une flotte ne nécessite pas une transition immédiate et risquée vers le tout numérique. Les opérations hybrides permettent aux entreprises de location établies d'introduire des remises de clés 24h/24 et 7j/7 en complément de leurs opérations standard.

La valeur des échanges en petit comité

Une fois les présentations terminées et les conversations déplacées vers la soirée de réseautage avec vue sur Riga, les retours ont confirmé ce qui fait la particularité des événements ATOM Connect : la valeur réside entièrement dans la qualité des échanges.  

En limitant le nombre de participants et en sélectionnant un public composé d'opérateurs actifs du secteur, les discussions sont allées bien au-delà des présentations générales. Un grand merci à tous nos intervenants, partenaires et invités qui nous ont rejoints à Riga. Le secteur de la location de véhicules évolue rapidement, et nous sommes fiers d'offrir cet espace où l'industrie se réunit pour définir les prochaines étapes.  

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